Para la población en general, se recomienda seguir el siguiente decálogo:
1. Distinguir entre una tristeza pasajera y una depresión.
2. Buscar compañía adecuada, no obligatoriamente deben ser los familiares.
3. Realizar alguna actividad de voluntariado.
4. Reconocer que los problemas no desaparecen con la Navidad, continúan.
5. Valorar lo alcanzado durante el año, y lo que se quedó pendiente afrontarlo mediante metas realistas.
6. No encontrar el sentido de la Navidad en los regalos.
7. Hacer un plan para no endeudarse y apegarse a su presupuesto.
8. Tener tiempo para compras y preparativos.
9. No sentirse obligado a realizar todas las actividades sociales.
10. Mantener el autocuidado; no tomar en exceso.
CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
domingo, 27 de diciembre de 2009
lunes, 21 de diciembre de 2009
Rebasan exigencias de la ZMG al transporte público actual
concepto de movilidad urbana no ofrece alternativa real a los usuarios
De 2 millones 772 mil viajes diarios de transporte público, apenas 120 mil los asume el Macrobús
GEORGINA GARCÍA SOLÍS (I Parte)
Estamos perdiendo muchos usuarios que utilizan carro particular, y tenemos que ser más atractivos como sistema de transporte para que estén con nosotros, dice Francisco Romero, director del CEIT.El voraz y desordenado crecimiento de la mancha urbana rebasó la capacidad de la red del transporte público de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), cuyos concesionarios aceptaron una disminución en el número de pasajeros y bajo este argumento, además del incremento en el costo de los insumos, hoy esperan la autorización de un aumento de la tarifa de cinco a siete pesos, en lugar de perfeccionar los servicios y reconquistar al ciudadano, que optó por el uso del vehículo privado para “ahorrarse” penurias y vivir otras al saturar las vialidades de esta ciudad.
En la ZMG hay 165 habitantes por hectárea y, de acuerdo con el Estudio Multimodal de Demanda de Desplazamiento (que incluye desde traslados cortos a la tienda de la esquina hasta viajes más largos por actividad laboral) que realizó AU Consultores para el proyecto de movilidad urbana de la actual administración del gobierno del estado, el mayor número de desplazamientos se hacen a pie en un 37 por ciento y creció el uso del vehículo particular para estar a la par de los traslados en transporte público.
El 28 por ciento se traslada en transporte público y un 27 por ciento en automóvil particular, cuando “hasta antes de 2000, que se hicieron los últimos trabajos de encuestas, se hablaba de 60 a 70 por ciento de transporte público y un 30 por ciento del automóvil particular”, especificó el arquitecto José de Jesús Arriola, de AU Consultores.
El porcentaje de movilidad en bicicleta es de 2.2 por ciento de viajes, que es el mismo que se registra en desplazamientos en taxi.
Según la encuesta de origen y destino que el Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte (CEIT) realiza desde 2007, en la ZMG se llevan a cabo 2 millones 772 mil viajes diarios en transporte público. A estas cifras se suman 200 mil viajes en dos líneas de Tren Ligero Urbano y 120 mil en un corredor de Macrobús (Bus de Rápido Transito), que se inauguró apenas en marzo pasado y se encontró con la insatisfacción social. Son poco más de 3 millones de viajes en transporte público y masivo (Tren Ligero y BRT) al día, cifra que casi es alcanzada por el número de desplazamientos en vehículo privado de acuerdo con el Estudio Multimodal de Demanda de Desplazamiento de AU Consultores.
En 1980 la ciudad contaba con un parque vehicular de 250 mil y hoy existen más de millón y medio de autos, toda vez que se suman diariamente 300 automóviles y, de mantenerse ese ritmo, en 2020 habrá 2 millones 700 mil automotores privados.
“Hay una reducción importante por una serie de cosas, estamos perdiendo muchos usuarios (del transporte público) que se van a los carros particulares y tenemos que buscar ser más atractivos como sistema de transporte para aquellos que estén con nosotros”, mencionó Francisco Romero, director del CEIT.
La aspirina para el cáncer
La actual administración estatal está consciente de lo anterior y uno de sus principales proyectos es la movilidad urbana. A la mitad del camino de la gestión de Emilio González Márquez opera la primera línea del Macrobús sobre la calzada Independencia (16 kilómetros), que apenas representa el 4 por ciento del cambio a un modelo de movilidad integrado, sistema en el que vehículo privado, transporte colectivo, infraestructura vial y estacionamientos interrelacionan con prioridad al peatón y al ciclista, al transporte público y después al automovilista.
“Conforme transcurre el tiempo, el jalisciense tarda más en la calle, en el camión o en el carro; es evidente, por el otro lado, el acelerado proceso de contaminación en la Zona Metropolitana de Guadalajara, producto de un sistema de movilidad evidentemente ineficiente”, remarcó el mandatario estatal.
El proyecto, que se anunció en partes, contempla un total de cuatro corredores de Macrobús para sumar 81 kilómetros, una tercera línea de Tren Ligero de 16.5 kilómetros, una red de 127.2 kilómetros de ciclovías y cinco distritos peatonales para aumentar los 200 mil usuarios al día del Tren Ligero (el único sistema masivo que había hace tres años) a más de un millón cuando termine la administración de González Márquez, a la que le restan otros tres años, aunque de poco servirá si se mantiene el crecimiento desarticulado de la ZMG: cambio de uso de suelo en los municipios, autorización de fraccionamientos y después la “planeación” de los servicios.
“Hoy, por ejemplo, aceptamos la modificación de una ruta para poder dar servicio a un fraccionamiento nuevo, porque primero autorizan fraccionamientos y después el transporte público. Nosotros tenemos que solucionar el problema de los colonos, de cómo se deben transportar y ya están las colonias cuando nos solicitan el estudio del transporte y tenemos que otorgárselo para poder sacar esa gente de esas viviendas.
“Primero deberían tener todos los servicios, tanto de transporte público como los servicios básicos, que son las principales vialidades para poder tener accesos y muchas veces los municipios autorizan los cambios de uso de suelo y vámonos un montón de fraccionamientos, al rato tenemos la problemática y pues tenemos que adecuar las rutas”, expuso Miguel Ángel Sánchez de Santiago, director de Transporte de Pasajeros de la Secretaría de Vialidad y Transportes (SVyT).
El Plan Maestro de la Zona Conurbada vigente es de 1980 y la falta de coordinación de los municipios que conforman esta ciudad ha derivado en un crecimiento desordenado y la falta de formas de organización de uso de suelo, un problema que se arrastra desde la década de los 60, cuando “todo mundo se iba a trabajar al centro y se generaban estos movimientos pendulares entre la periferia que iba a trabajar al centro y la gente que saliendo del centro se iba a vivir a la periferia”, refirió la especialista en desarrollo metropolitano de la Universidad de Guadalajara (UdeG), Adriana Inés Olivares González.
“Actualmente no se está viendo el problema de manera integral, están viendo el tema de la movilidad como si fuera un asunto independiente de la organización estructural de la ciudad y lo que hace falta es un organismo metropolitano, que ponga de acuerdo a los diferentes ayuntamientos para que, junto con el gobierno del estado, pueda generar una estrategia conjunta sobre el desarrollo de ciudad, si no, vamos a seguir haciendo parches; ¿por qué?, el Ayuntamiento fulanito no está de acuerdo con lo que quiere hacer el gobierno del estado”, planteó Olivares González.
A pesar de lo anterior, el arquitecto José de Jesús Arriola, consultor externo del proyecto de movilidad urbana del gobierno del estado, aseguró que si logran en tres años aumentar a un millón el número de viajes en transporte masivo (Tren Ligero y BRT), se cambiaría una tercera parte de los desplazamientos que actualmente se realizan en transporte público (2 millones 772 mil diarios) y “ya es algo muy importante, porque sería tumbarle al transporte privado un 10 ó 20 por ciento, en lugar de que crezca un 10 ó 20 por ciento. ¿Quién se verá beneficiado? Los ciudadanos y la ciudad misma”. No obstante, Arriola reconoció que el problema de raíz continuará si prevalece el desarrollo metropolitano de forma desarticulada. “Tiene que crearse un sistema, una organización intermunicipal para que entre todos los municipios de esta metrópoli se organice o planee el crecimiento de la ciudad. Imagínese que de su cuerpo hubiera siete u ocho personas que deciden, entonces una pierna se va por un lado, el brazo por otro, la cabeza por otro y eso no es posible. La ciudad es como un ente viviente, si no tiene una directriz en la cual esté contemplado como un todo, no vamos a tener un desarrollo articulado.
“Ha habido intentos de hacer la actualización de ese Plan de la Zona Conurbada y nunca se llegaron a poner de acuerdo, porque principalmente había gobiernos de diferentes partidos, ni siquiera en estos últimos que había de un solo partido”, reconoció el arquitecto.
La realidad actual
El reloj marca 13:51 horas en un día laboral. Sobre la avenida 16 de Septiembre el ruido desmedido de los automotores y la inclemencia del sol hacen estragos en los usuarios del transporte público, quienes se refugian debajo de la marquesina de una tienda de discos en tanto llega la ruta esperada, que hay que buscar entre cinco autobuses que suben pasaje en la misma parada.
Fueron 14 minutos de espera para abordar el 275 diagonal, la ruta con mayor kilometraje, con 56 (Tonalá-Zapopan), con un promedio de cuatro horas por vuelta, una frecuencia de 15 minutos, 21 unidades (ocho que salen de Zapopan y 13 de Tonalá) y 30 choferes, cada uno hace cuatro vueltas (tres en el día y una en la mañana por 24 horas de descanso).
El 275 diagonal traslada de 180 a 200 pasajeros por vuelta y su primera corrida es a las 4:30 horas y la última a las 10 de la noche.
“Las zonas de más demanda de transporte público son Guadalajara al centro, Zapopan Centro, colonia Olímpica, CUCEI, colonia La Aurora, Parque González Gallo, Belenes y Prepa 10. En estas zonas se concentra un 9 por ciento de todos los viajes, más o menos son 250 viajes diarios por cada zona”, precisó el director de Transporte de Pasajeros de la SVyT.
Actualmente operan 234 rutas de transporte público más sus vías: Alianza de Camioneros tiene un promedio de 75 rutas, Sistecozome 105, Servicios y Transportes 32, Tucsa nueve, La Tapatía siete y de características especiales siete, para un total de 4 mil 584 unidades.
“Yo uso más el 66 y 54A, pero qué mal servicio, ahora que movieron las rutas por el Macrobús los camiones son un tour, dan vueltas para que conozcas toda la ciudad; además, cuando usas el camión ya tarde, hasta una hora tarda en pasar. Siempre que tomo el 54A es invertir una hora y media para trasladarme desde Alcalde a Las Juntas”, evidenció Juana Castro, quien se traslada en transporte público para hacer el mandado o ir a las consultas del IMSS.
La inminente alza de la tarifa del transporte público no concuerda con las deficiencias de su servicio, que abarca 34 muertos en lo que va del año, horarios restringidos (con zonas sin corridas a partir de las 21 horas) y conducta agresiva de los choferes por la carga de trabajo, falta de capacitación y sueldos bajos.
“No es suficiente (el sueldo), estamos hablando de 700 a mil pesos por una jornada de trabajo por un día de descanso, pero por la calidad del trabajo y exceso de actividades, no es suficiente, no es bien remunerado”, consideró un chofer a bordo de una unidad modelo 2001.
Según el arquitecto José de Jesús Arriola, los desplazamientos ideales son mínimos, en un ámbito de 500 metros, pero la realidad actual es que “el desplazamiento del tapatío es muy desarticulado porque la ciudad es muy dispersa, muy difusa y sin una estructura con los esquemas de planeación sustentable”.
De 2 millones 772 mil viajes diarios de transporte público, apenas 120 mil los asume el Macrobús
GEORGINA GARCÍA SOLÍS (I Parte)
Estamos perdiendo muchos usuarios que utilizan carro particular, y tenemos que ser más atractivos como sistema de transporte para que estén con nosotros, dice Francisco Romero, director del CEIT.El voraz y desordenado crecimiento de la mancha urbana rebasó la capacidad de la red del transporte público de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), cuyos concesionarios aceptaron una disminución en el número de pasajeros y bajo este argumento, además del incremento en el costo de los insumos, hoy esperan la autorización de un aumento de la tarifa de cinco a siete pesos, en lugar de perfeccionar los servicios y reconquistar al ciudadano, que optó por el uso del vehículo privado para “ahorrarse” penurias y vivir otras al saturar las vialidades de esta ciudad.
En la ZMG hay 165 habitantes por hectárea y, de acuerdo con el Estudio Multimodal de Demanda de Desplazamiento (que incluye desde traslados cortos a la tienda de la esquina hasta viajes más largos por actividad laboral) que realizó AU Consultores para el proyecto de movilidad urbana de la actual administración del gobierno del estado, el mayor número de desplazamientos se hacen a pie en un 37 por ciento y creció el uso del vehículo particular para estar a la par de los traslados en transporte público.
El 28 por ciento se traslada en transporte público y un 27 por ciento en automóvil particular, cuando “hasta antes de 2000, que se hicieron los últimos trabajos de encuestas, se hablaba de 60 a 70 por ciento de transporte público y un 30 por ciento del automóvil particular”, especificó el arquitecto José de Jesús Arriola, de AU Consultores.
El porcentaje de movilidad en bicicleta es de 2.2 por ciento de viajes, que es el mismo que se registra en desplazamientos en taxi.
Según la encuesta de origen y destino que el Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte (CEIT) realiza desde 2007, en la ZMG se llevan a cabo 2 millones 772 mil viajes diarios en transporte público. A estas cifras se suman 200 mil viajes en dos líneas de Tren Ligero Urbano y 120 mil en un corredor de Macrobús (Bus de Rápido Transito), que se inauguró apenas en marzo pasado y se encontró con la insatisfacción social. Son poco más de 3 millones de viajes en transporte público y masivo (Tren Ligero y BRT) al día, cifra que casi es alcanzada por el número de desplazamientos en vehículo privado de acuerdo con el Estudio Multimodal de Demanda de Desplazamiento de AU Consultores.
En 1980 la ciudad contaba con un parque vehicular de 250 mil y hoy existen más de millón y medio de autos, toda vez que se suman diariamente 300 automóviles y, de mantenerse ese ritmo, en 2020 habrá 2 millones 700 mil automotores privados.
“Hay una reducción importante por una serie de cosas, estamos perdiendo muchos usuarios (del transporte público) que se van a los carros particulares y tenemos que buscar ser más atractivos como sistema de transporte para aquellos que estén con nosotros”, mencionó Francisco Romero, director del CEIT.
La aspirina para el cáncer
La actual administración estatal está consciente de lo anterior y uno de sus principales proyectos es la movilidad urbana. A la mitad del camino de la gestión de Emilio González Márquez opera la primera línea del Macrobús sobre la calzada Independencia (16 kilómetros), que apenas representa el 4 por ciento del cambio a un modelo de movilidad integrado, sistema en el que vehículo privado, transporte colectivo, infraestructura vial y estacionamientos interrelacionan con prioridad al peatón y al ciclista, al transporte público y después al automovilista.
“Conforme transcurre el tiempo, el jalisciense tarda más en la calle, en el camión o en el carro; es evidente, por el otro lado, el acelerado proceso de contaminación en la Zona Metropolitana de Guadalajara, producto de un sistema de movilidad evidentemente ineficiente”, remarcó el mandatario estatal.
El proyecto, que se anunció en partes, contempla un total de cuatro corredores de Macrobús para sumar 81 kilómetros, una tercera línea de Tren Ligero de 16.5 kilómetros, una red de 127.2 kilómetros de ciclovías y cinco distritos peatonales para aumentar los 200 mil usuarios al día del Tren Ligero (el único sistema masivo que había hace tres años) a más de un millón cuando termine la administración de González Márquez, a la que le restan otros tres años, aunque de poco servirá si se mantiene el crecimiento desarticulado de la ZMG: cambio de uso de suelo en los municipios, autorización de fraccionamientos y después la “planeación” de los servicios.
“Hoy, por ejemplo, aceptamos la modificación de una ruta para poder dar servicio a un fraccionamiento nuevo, porque primero autorizan fraccionamientos y después el transporte público. Nosotros tenemos que solucionar el problema de los colonos, de cómo se deben transportar y ya están las colonias cuando nos solicitan el estudio del transporte y tenemos que otorgárselo para poder sacar esa gente de esas viviendas.
“Primero deberían tener todos los servicios, tanto de transporte público como los servicios básicos, que son las principales vialidades para poder tener accesos y muchas veces los municipios autorizan los cambios de uso de suelo y vámonos un montón de fraccionamientos, al rato tenemos la problemática y pues tenemos que adecuar las rutas”, expuso Miguel Ángel Sánchez de Santiago, director de Transporte de Pasajeros de la Secretaría de Vialidad y Transportes (SVyT).
El Plan Maestro de la Zona Conurbada vigente es de 1980 y la falta de coordinación de los municipios que conforman esta ciudad ha derivado en un crecimiento desordenado y la falta de formas de organización de uso de suelo, un problema que se arrastra desde la década de los 60, cuando “todo mundo se iba a trabajar al centro y se generaban estos movimientos pendulares entre la periferia que iba a trabajar al centro y la gente que saliendo del centro se iba a vivir a la periferia”, refirió la especialista en desarrollo metropolitano de la Universidad de Guadalajara (UdeG), Adriana Inés Olivares González.
“Actualmente no se está viendo el problema de manera integral, están viendo el tema de la movilidad como si fuera un asunto independiente de la organización estructural de la ciudad y lo que hace falta es un organismo metropolitano, que ponga de acuerdo a los diferentes ayuntamientos para que, junto con el gobierno del estado, pueda generar una estrategia conjunta sobre el desarrollo de ciudad, si no, vamos a seguir haciendo parches; ¿por qué?, el Ayuntamiento fulanito no está de acuerdo con lo que quiere hacer el gobierno del estado”, planteó Olivares González.
A pesar de lo anterior, el arquitecto José de Jesús Arriola, consultor externo del proyecto de movilidad urbana del gobierno del estado, aseguró que si logran en tres años aumentar a un millón el número de viajes en transporte masivo (Tren Ligero y BRT), se cambiaría una tercera parte de los desplazamientos que actualmente se realizan en transporte público (2 millones 772 mil diarios) y “ya es algo muy importante, porque sería tumbarle al transporte privado un 10 ó 20 por ciento, en lugar de que crezca un 10 ó 20 por ciento. ¿Quién se verá beneficiado? Los ciudadanos y la ciudad misma”. No obstante, Arriola reconoció que el problema de raíz continuará si prevalece el desarrollo metropolitano de forma desarticulada. “Tiene que crearse un sistema, una organización intermunicipal para que entre todos los municipios de esta metrópoli se organice o planee el crecimiento de la ciudad. Imagínese que de su cuerpo hubiera siete u ocho personas que deciden, entonces una pierna se va por un lado, el brazo por otro, la cabeza por otro y eso no es posible. La ciudad es como un ente viviente, si no tiene una directriz en la cual esté contemplado como un todo, no vamos a tener un desarrollo articulado.
“Ha habido intentos de hacer la actualización de ese Plan de la Zona Conurbada y nunca se llegaron a poner de acuerdo, porque principalmente había gobiernos de diferentes partidos, ni siquiera en estos últimos que había de un solo partido”, reconoció el arquitecto.
La realidad actual
El reloj marca 13:51 horas en un día laboral. Sobre la avenida 16 de Septiembre el ruido desmedido de los automotores y la inclemencia del sol hacen estragos en los usuarios del transporte público, quienes se refugian debajo de la marquesina de una tienda de discos en tanto llega la ruta esperada, que hay que buscar entre cinco autobuses que suben pasaje en la misma parada.
Fueron 14 minutos de espera para abordar el 275 diagonal, la ruta con mayor kilometraje, con 56 (Tonalá-Zapopan), con un promedio de cuatro horas por vuelta, una frecuencia de 15 minutos, 21 unidades (ocho que salen de Zapopan y 13 de Tonalá) y 30 choferes, cada uno hace cuatro vueltas (tres en el día y una en la mañana por 24 horas de descanso).
El 275 diagonal traslada de 180 a 200 pasajeros por vuelta y su primera corrida es a las 4:30 horas y la última a las 10 de la noche.
“Las zonas de más demanda de transporte público son Guadalajara al centro, Zapopan Centro, colonia Olímpica, CUCEI, colonia La Aurora, Parque González Gallo, Belenes y Prepa 10. En estas zonas se concentra un 9 por ciento de todos los viajes, más o menos son 250 viajes diarios por cada zona”, precisó el director de Transporte de Pasajeros de la SVyT.
Actualmente operan 234 rutas de transporte público más sus vías: Alianza de Camioneros tiene un promedio de 75 rutas, Sistecozome 105, Servicios y Transportes 32, Tucsa nueve, La Tapatía siete y de características especiales siete, para un total de 4 mil 584 unidades.
“Yo uso más el 66 y 54A, pero qué mal servicio, ahora que movieron las rutas por el Macrobús los camiones son un tour, dan vueltas para que conozcas toda la ciudad; además, cuando usas el camión ya tarde, hasta una hora tarda en pasar. Siempre que tomo el 54A es invertir una hora y media para trasladarme desde Alcalde a Las Juntas”, evidenció Juana Castro, quien se traslada en transporte público para hacer el mandado o ir a las consultas del IMSS.
La inminente alza de la tarifa del transporte público no concuerda con las deficiencias de su servicio, que abarca 34 muertos en lo que va del año, horarios restringidos (con zonas sin corridas a partir de las 21 horas) y conducta agresiva de los choferes por la carga de trabajo, falta de capacitación y sueldos bajos.
“No es suficiente (el sueldo), estamos hablando de 700 a mil pesos por una jornada de trabajo por un día de descanso, pero por la calidad del trabajo y exceso de actividades, no es suficiente, no es bien remunerado”, consideró un chofer a bordo de una unidad modelo 2001.
Según el arquitecto José de Jesús Arriola, los desplazamientos ideales son mínimos, en un ámbito de 500 metros, pero la realidad actual es que “el desplazamiento del tapatío es muy desarticulado porque la ciudad es muy dispersa, muy difusa y sin una estructura con los esquemas de planeación sustentable”.
martes, 15 de diciembre de 2009
Anuncian ciclovía metropolitana
Las ciclovías, según se proyecta a largo plazo, podrían llegar a sumar más de mil kilómetros en la ciudad. A. GARCÍA
* Mejorará la movilidad del velocípedo
Cinco corredores que sumarán 127.2 kilómetros, se extenderán a lo largo de la ciudad; los nuevos ayuntamientos deberán financiarlos y concluirlos
GUADALAJARA, JALISCO.- Están definidos los primeros corredores de ciclovías en el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada para la ciudad: cinco en total. La propuesta consta de una red de 127.2 kilómetros. Sin embargo, concretar la infraestructura para el ciclista y el rescate de áreas para los caminantes en los llamados distritos peatonales, dependerá de las siguientes administraciones urbanas, pues la inversión será municipal, aunque el Gobierno estatal ya contribuye con cinco millones de pesos.
El corredor ciclista mejorará la movilidad del velocípedo, y en zonas estratégicas de uso o mayor población se harán tareas de rescate urbano, precisamente en los denominados distritos peatonales, que suman cinco en la primera fase.
Con el proyecto para construir ciclorrutas se pretende “desmotivar” el uso del automóvil e impulsar medios no motorizados de transporte. Actualmente se realizan 220 mil viajes en bicicleta en la Zona Metropolitana de Guadalajara, y se prevé que al contar con infraestructura habrá un incremento de 25%; y en un lapso de cinco años se duplicará el uso del velocípedo, según cálculos de Jesús Arreola, de AU Consultores, despacho encargado de realizar el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada.
Al destacar la importancia de la infraestructura para el peatón y los ciclistas, recordó que de los casi 10 millones de viajes que se hacen en la ciudad, 37.4% son peatonales (en su mayoría se trata de desplazamientos locales), 2.2% son de ciclistas, 27.6 en automóvil, 28% en transporte público y el resto en medios como taxis, transporte escolar o empresarial.
María Elena de la Torre, coordinadora operativa del despacho, mencionó al Plan de Movilidad como el primer documento de este tipo, con el agregado de haber contado con la participación ciudadana.
“Este plan intenta hacer un análisis actual de las condiciones de vialidad de la ciudad, de la infraestructura. Genera los criterios para que la movilidad peatonal y ciclista sea completamente segura en la ciudad, y que los municipios adopten los mismos criterios de seguridad, diseño y señalización”.
Hay una red ciclista preliminar de 15 corredores, que en total suman mil 047 kilómetros que incluyen a los ocho municipios. Esta red está en evaluación.
Según De la Torre, los cinco corredores seleccionados para la primera fase de ciclovías se ubican en zonas donde se usa la bicicleta o son potenciales para ello. Actualmente, quienes usan este medio de transporte lo hacen para desplazamientos al trabajo o a la escuela, principalmente.
La consultora señaló que en la metrópoli se ha generado un modelo en el que los desplazamientos dependen del vehículo particular y el transporte público es ineficiente, mientras la infraestructura de ciclistas y peatones es prácticamente inexistente o insegura.
Corredores ciclistas
32.7 kilómetros por la Línea 2 del Macrobús (carretera a Tesistán-Laureles-Ávila Camacho-Alcalde-Revolución).
22.4 kilómetros por Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos.
31.5 kilómetros por Camino al ITESO-Cruz del Sur-Tepic- Circunvalación-Plutarco Elías Calles.
16.5 kilómetros por Línea 3 del Macrobús que correrá por Calzada Juan Pablo II.
24.1 kilómetros por Periférico Norte-Malecón.
Distritos peatonales a recuperar
Centro Histórico Guadalajara-Agua Azul.
Zapopan Centro-Auditorio Telmex.
Tlaquepaque Centro-Central Camionera Nueva.
Tonalá, Centro.
Expo-Plaza del Sol-Gran Plaza-Plaza México.
* Mejorará la movilidad del velocípedo
Cinco corredores que sumarán 127.2 kilómetros, se extenderán a lo largo de la ciudad; los nuevos ayuntamientos deberán financiarlos y concluirlos
GUADALAJARA, JALISCO.- Están definidos los primeros corredores de ciclovías en el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada para la ciudad: cinco en total. La propuesta consta de una red de 127.2 kilómetros. Sin embargo, concretar la infraestructura para el ciclista y el rescate de áreas para los caminantes en los llamados distritos peatonales, dependerá de las siguientes administraciones urbanas, pues la inversión será municipal, aunque el Gobierno estatal ya contribuye con cinco millones de pesos.
El corredor ciclista mejorará la movilidad del velocípedo, y en zonas estratégicas de uso o mayor población se harán tareas de rescate urbano, precisamente en los denominados distritos peatonales, que suman cinco en la primera fase.
Con el proyecto para construir ciclorrutas se pretende “desmotivar” el uso del automóvil e impulsar medios no motorizados de transporte. Actualmente se realizan 220 mil viajes en bicicleta en la Zona Metropolitana de Guadalajara, y se prevé que al contar con infraestructura habrá un incremento de 25%; y en un lapso de cinco años se duplicará el uso del velocípedo, según cálculos de Jesús Arreola, de AU Consultores, despacho encargado de realizar el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada.
Al destacar la importancia de la infraestructura para el peatón y los ciclistas, recordó que de los casi 10 millones de viajes que se hacen en la ciudad, 37.4% son peatonales (en su mayoría se trata de desplazamientos locales), 2.2% son de ciclistas, 27.6 en automóvil, 28% en transporte público y el resto en medios como taxis, transporte escolar o empresarial.
María Elena de la Torre, coordinadora operativa del despacho, mencionó al Plan de Movilidad como el primer documento de este tipo, con el agregado de haber contado con la participación ciudadana.
“Este plan intenta hacer un análisis actual de las condiciones de vialidad de la ciudad, de la infraestructura. Genera los criterios para que la movilidad peatonal y ciclista sea completamente segura en la ciudad, y que los municipios adopten los mismos criterios de seguridad, diseño y señalización”.
Hay una red ciclista preliminar de 15 corredores, que en total suman mil 047 kilómetros que incluyen a los ocho municipios. Esta red está en evaluación.
Según De la Torre, los cinco corredores seleccionados para la primera fase de ciclovías se ubican en zonas donde se usa la bicicleta o son potenciales para ello. Actualmente, quienes usan este medio de transporte lo hacen para desplazamientos al trabajo o a la escuela, principalmente.
La consultora señaló que en la metrópoli se ha generado un modelo en el que los desplazamientos dependen del vehículo particular y el transporte público es ineficiente, mientras la infraestructura de ciclistas y peatones es prácticamente inexistente o insegura.
Corredores ciclistas
32.7 kilómetros por la Línea 2 del Macrobús (carretera a Tesistán-Laureles-Ávila Camacho-Alcalde-Revolución).
22.4 kilómetros por Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos.
31.5 kilómetros por Camino al ITESO-Cruz del Sur-Tepic- Circunvalación-Plutarco Elías Calles.
16.5 kilómetros por Línea 3 del Macrobús que correrá por Calzada Juan Pablo II.
24.1 kilómetros por Periférico Norte-Malecón.
Distritos peatonales a recuperar
Centro Histórico Guadalajara-Agua Azul.
Zapopan Centro-Auditorio Telmex.
Tlaquepaque Centro-Central Camionera Nueva.
Tonalá, Centro.
Expo-Plaza del Sol-Gran Plaza-Plaza México.
jueves, 10 de diciembre de 2009
miércoles, 9 de diciembre de 2009
Habrá Línea 3 de Tren Ligero
Nota
Fotogaleria Gobierno del Estado| Movilidad urbana| Tren Ligero| Movilidad inteligente.
Imagen de la presentación del proyecto para la Línea 3 del Tren Ligero. ESPECIAL
◦Requerirá una inversión de cinco mil 800 millones de pesos
El trazo de 16.5 kilómetros partirá de Tlajomulco, en Santa Fe, para conectar con la Línea 1, en Avenida Colón
GUADALAJARA, JALISCO.- Autoridades estatales anunciaron la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero. El trazo partirá de Tlajomulco, en Santa Fe, para conectar con la Línea 1 de este sistema de transporte eléctrico en el sur, en Avenida Colón.
La Línea 3 constará de 16.5 kilómetros y requerirá una inversión de cinco mil 800 millones de pesos (MDP).
“Es para mí un verdadero gusto anunciarles hoy, que estamos listos ya para iniciar la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero porque no hay en nuestra ciudad decisiones dogmáticas en materia de movilidad sino decisiones técnicas”, manifestó el gobernador del Estado, Emilio González Márquez, durante la inauguración del primer Seminario Internacional de Movilidad Inteligente.
El proyecto aún está en etapa de estudios, faltan por realizarse estudios de ingeniería por lo que el coordinador de desarrollo del Gobierno del Estado, Herbert Taylor, informó que las obras iniciarían en 2011 y que la Línea 3 del Tren Ligero estará en marcha en diciembre de 2012.
Originalmente, el proyecto que planteaba el Gobierno del Estado era construir un tren suburbano, que partiría de la cabecera principal del Tlajomulco hacia la estación del ferrocarril, esto es en Washington y Gobernador Curiel; sin embargo, los estudios de factibilidad arrojaron que era necesario modificar el trazo, por lo que se decidió la construcción de una Línea 3 del transporte eléctrico.
Para la realización de este proyecto se gestionan recursos federales a través del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).
EL INFORMADOR/ LETICIA FONSECA
Fotogaleria Gobierno del Estado| Movilidad urbana| Tren Ligero| Movilidad inteligente.
Imagen de la presentación del proyecto para la Línea 3 del Tren Ligero. ESPECIAL
◦Requerirá una inversión de cinco mil 800 millones de pesos
El trazo de 16.5 kilómetros partirá de Tlajomulco, en Santa Fe, para conectar con la Línea 1, en Avenida Colón
GUADALAJARA, JALISCO.- Autoridades estatales anunciaron la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero. El trazo partirá de Tlajomulco, en Santa Fe, para conectar con la Línea 1 de este sistema de transporte eléctrico en el sur, en Avenida Colón.
La Línea 3 constará de 16.5 kilómetros y requerirá una inversión de cinco mil 800 millones de pesos (MDP).
“Es para mí un verdadero gusto anunciarles hoy, que estamos listos ya para iniciar la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero porque no hay en nuestra ciudad decisiones dogmáticas en materia de movilidad sino decisiones técnicas”, manifestó el gobernador del Estado, Emilio González Márquez, durante la inauguración del primer Seminario Internacional de Movilidad Inteligente.
El proyecto aún está en etapa de estudios, faltan por realizarse estudios de ingeniería por lo que el coordinador de desarrollo del Gobierno del Estado, Herbert Taylor, informó que las obras iniciarían en 2011 y que la Línea 3 del Tren Ligero estará en marcha en diciembre de 2012.
Originalmente, el proyecto que planteaba el Gobierno del Estado era construir un tren suburbano, que partiría de la cabecera principal del Tlajomulco hacia la estación del ferrocarril, esto es en Washington y Gobernador Curiel; sin embargo, los estudios de factibilidad arrojaron que era necesario modificar el trazo, por lo que se decidió la construcción de una Línea 3 del transporte eléctrico.
Para la realización de este proyecto se gestionan recursos federales a través del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).
EL INFORMADOR/ LETICIA FONSECA
martes, 8 de diciembre de 2009
Asaltan Tlapaleria en la colonia
Un par de sujetos aparentemente bajo el influjo de alguna droga, asaltaron la tlapaleria ubicada en la Av. Científicos de ésta colonia, golpearon al dueño y siguieron su camino.
Estos individuos además golpearon a una joven que se resistió a ser asaltada.
Poco tiempo después fueron arrestados por la policía de Guadalajara.
Esto sucedió la tarde de este martes 8 de diciembre en la colonia.
Se recomienda tener mucha precaución ya que los asaltos están a la orden del día por toda la ciudad.
Estos individuos además golpearon a una joven que se resistió a ser asaltada.
Poco tiempo después fueron arrestados por la policía de Guadalajara.
Esto sucedió la tarde de este martes 8 de diciembre en la colonia.
Se recomienda tener mucha precaución ya que los asaltos están a la orden del día por toda la ciudad.
Roban dinosaurio en Guadalajara
Seguridad | Robos en Jalisco | Dinosaurios
No obstante la pérdida, el espectáculo que recrea el mundo Jurásico no se verá afectado gravemente. INTERNET
El personaje robotizado de un metro y medio presumiblemente fue hurtado luego de la función del viernes pasado
¡Sólo en México!, lamenta la vocera del espectáculo
GUADALAJARA, JALISCO.- Un dinosaurio ha desaparecido en Guadalajara. El show Caminando con Dinosaurios, que realiza una gira mundial, ha sufrido en Guadalajara un impensable suceso: presuntamente robaron uno de los dinosaurios que aparecen en el espectáculo.
¡Sólamente en México!, atinó a decir la vocera del show, Karla Arroyo, al dar cuenta de la falta del personaje robotizado cuya altura es de aproximadamente un metro y medio, y que tiene un costo de unos 25 mil dólares.
El robo se habría dado al finalizar la función del pasado viernes en la Arena VFG, durante la madrugada. El espectáculo se ha presentado los días 4, 5 y 6 de diciembre, con dos funciones diarias.
No obstante la pérdida, el espectáculo que recrea el mundo Jurásico no se verá afectado gravemente, pero en el Distrito Federal, donde se presenta el show basado en la serie televisiva de la BBC de Londres, han reforzado la seguridad al temer que se repita el incidente.
CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
No obstante la pérdida, el espectáculo que recrea el mundo Jurásico no se verá afectado gravemente. INTERNET
El personaje robotizado de un metro y medio presumiblemente fue hurtado luego de la función del viernes pasado
¡Sólo en México!, lamenta la vocera del espectáculo
GUADALAJARA, JALISCO.- Un dinosaurio ha desaparecido en Guadalajara. El show Caminando con Dinosaurios, que realiza una gira mundial, ha sufrido en Guadalajara un impensable suceso: presuntamente robaron uno de los dinosaurios que aparecen en el espectáculo.
¡Sólamente en México!, atinó a decir la vocera del show, Karla Arroyo, al dar cuenta de la falta del personaje robotizado cuya altura es de aproximadamente un metro y medio, y que tiene un costo de unos 25 mil dólares.
El robo se habría dado al finalizar la función del pasado viernes en la Arena VFG, durante la madrugada. El espectáculo se ha presentado los días 4, 5 y 6 de diciembre, con dos funciones diarias.
No obstante la pérdida, el espectáculo que recrea el mundo Jurásico no se verá afectado gravemente, pero en el Distrito Federal, donde se presenta el show basado en la serie televisiva de la BBC de Londres, han reforzado la seguridad al temer que se repita el incidente.
CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
lunes, 7 de diciembre de 2009
Juarenses estallan contra la violencia
Piden que salgan de la ciudad soldados, policías federales y delincuentes
RESPUESTA. Más de 2 mil 500 personas marcharon ayer para pedir paz en Juárez
La CNDH impulsará cultura de la legalidad 2009-12-07
Foro ¿Debe intervenir la ONU para atacar al crimen en Ciudad Juárez?
EVANGELINA HERNÁNDEZ Y LUIS CARLOS CANO ENVIADA Y CORRESPONSAL
EL UNIVERSAL
LUNES 07 DE DICIEMBRE DE 2009
POLITICA@ELUNIVERSAL.COM.MX
CIUDAD JUÁREZ, Chih.— Faltaban unos 20 minutos para el mediodía cuando los Cervantes, los Pérez, los Griensen, los Ochoa y los Montes llegaron a la plaza de la megabandera. Salieron de sus casas con el duelo a cuestas para tratar de recuperar, por unas horas, las calles de la ciudad. Una bala perdida, el secuestro y la desaparición forzada les arrebataron a sus seres queridos en este año en que la violencia se implantó como única ley.
Justo a las 12 del día empezó la caminata. En filas de 10, más de 2 mil 500 juarenses iniciaron el recorrido de cuatro kilómetros sobre la avenida Rafael Pérez Cerna. La desesperación hizo eco la mañana de este domingo cuando las familias gritaban: “Queremos paz hoy”, “fuera militares, federales y delincuentes de Juárez”.
A pesar de que desde marzo de 2008, más de 8 mil soldados y policías federales patrullan la ciudad y sus alrededores, 2 mil 340 personas han sido asesinadas en lo que va del año, entre ellas 135 mujeres, varios niños, maestros y estudiantes universitarios y hasta policías de todas las corporaciones.
Ni el aire, ni el frío impidieron la manifestación social. Convencidos pero tristes de que Juárez sea conocida como la ciudad más violenta del mundo, empresarios, obreros, mujeres, padres de familia, universitarios y ciudadanos se unieron en coro para exigir que las autoridades federales, estatales y municipales “repiensen la estrategia contra el crimen organizado, porque hasta ahora lo que han hecho no ha servido de nada”.
Comprando la vida
Federico Ziga, presidente de la Cámara de la Industria Restaurantera, es parte del contingente. Mientras avanza, lamenta que su gremio es uno de los más afectados por la inseguridad. En sus cifras, más de mil negocios del ramo están siendo extorsionados actualmente, otros tantos han sido víctimas de asaltos y robo a mano armada. “La ciudad está tomada por la delincuencia, cada vez que tenemos que pagar la cuota, sentimos que estamos comprando vida. Le pagamos a los criminales para que nos dejen vivir”.
Apoyada por un bastón y de la mano de su nieto de 15 años, Hilaria García de 77 años, dice: “Vengo a la marcha porque quiero volver a ir a misa o al mandado sin miedo”. A paso lento sigue al numeroso grupo porque quiere denunciar que hace dos meses la extorsionaron por teléfono. “Me dijeron que tenían secuestrado a un sobrino, que les depositara 20 mil pesos en diferentes cuentas de bancos, sólo junté 14 mil que me prestaron”.
Luto permanente
El más pequeño de Los Cervantes, un niño de nueve años, grita con fuerza, una y otra vez: “Paz para Juárez”. Su familia ha sufrido asaltos, extorsiones y el secuestro de un ser querido por el que pagaron el rescate pero al que nunca volvieron a ver. Siguen de luto y marchan para exigir justicia y alto a la impunidad. “Las autoridades no nos dicen nada sobre cómo va la investigación, estos meses han sido un infierno”.
Dos jóvenes universitarios se unen corriendo al contingente. Cargan una cartulina en la que piden: “El dinero que se gastan en la militarización, inviértanlo en educación”. Los dos salieron de sus casas a exigir que la delincuencia les regrese sus espacios de entretenimiento. “Ya no podemos salir, apenas mataron a un compañero en el antro en el que nos reuníamos”.
El padre Jesús de la parroquia del Espíritu Santo dice que en cuanto terminó la misa de las 10 se alistó para la marcha. “Venimos para exigir a las autoridades que apliquen la inteligencia y nos devuelvan la paz”. En los últimos meses le ha tocado dar los santos óleos y la extremaunción a jóvenes que son acribillados en las calles. “Nos mandaron al Ejército pero ellos no saben cómo imponer la paz, y estamos peor que nunca en la ciudad”.
Soledad Griensen se limpia las lágrimas, está vestida de negro. Su familia está de luto. Una bala perdida le quitó la vida a su sobrino. “Los muertos no son un número más en las cifras del gobierno, son padres de familia que caen víctimas de esta guerra sin sentido y sin control”.
Como integrante de una asociación civil que lucha contra la violencia hacia las mujeres, Soledad advierte que la ausencia de valores en los hogares ha generado el caos que se vive en la ciudad. “Las personas violentas provienen de familias disfuncionales, ahí los educan para matar por el abandono y la falta de atención”.
Con las fotos de sus hijas en una pancarta, madres de jóvenes desaparecidas marchan en la retaguardia del contingente. En lo que va de este año 36 mujeres, de entre 16 y 22 años, salieron de sus hogares y nunca volvieron. Nadie sabe de ellas.
Olga Esparza, mamá de Mónica Janeth Alanís, denuncia que desde el 26 de marzo su hija salió a la universidad y no supo nada de ella. “Las autoridades me preguntan a mí si yo he sabido algo de ella, porque ellos no. Imagínese cómo estamos”. Los Pérez y Ochoa van en el mismo grupo. Tampoco saben nada de sus hijas.
El colorido traje de la payasita Xixi, dan un toque infantil a la marcha. “Yo vengo porque estoy muy preocupada por los niños de Juárez. En las fiestas infantiles me dicen que sus papás son sicarios y que ellos son los que se encargan de matar a los malos de la ciudad”. Ella también ha perdido a dos amigos en el fuego cruzado entre bandas rivales del crimen organizado. “De justicia, ni hablar, no hay investigaciones sobre sus asesinatos, sólo tres huérfanos de padre de los que nadie se ocupa”.
Rosas blancas por las víctimas
El sol calienta y las chamarras van sobrando. Entre gritos y la caminata el contingente entra en calor. No paran de exigir “paz para Juárez” una y otra vez. Lentamente la explanada de la presidencia municipal va siendo ocupada por los ciudadanos. Docenas de rosas blancas son depositadas en el piso con una leyenda: “En memoria de las víctimas inocentes que fallecieron a causa de la violencia ¡Ya basta!”. Miembros de asociaciones civiles que participaron en la organización de la marcha empiezan los discursos.
Abajo los ciudadanos exigen la salida de las autoridades municipales y estatales. “Si no pueden renuncien”.
Hugo Almada, académico de la Universidad Autónoma de Juárez, hizo un llamado de auxilio al mundo y a las organizaciones internacionales de derechos humanos para que observen a Juárez y presionen al gobierno federal a que encuentre una solución que les devuelva la vida y la paz a los ciudadanos en esta frontera.
Al término de la marcha, a la que llamaron “Solución para Juárez”, los organizadores entregaron el pliego con el que pretenden aportar soluciones al problema de seguridad pública en la ciudad, el escrito lo recibió el alcalde José Reyes Ferríz.
Eduardo Güereque, presidente de la asociación civil Observatorio Juarense de Seguridad Pública y Seguridad Social, dice que demandan el diseño y la puesta en marcha de un pacto gobierno-sociedad, mediante la instalación de una asamblea permanente que tenga como punto de partida un plan de rescate de Juárez, basado en el reconocimiento de que la situación de violencia no es exclusivamente un problema de seguridad pública, sino una auténtica crisis de gobernabilidad, que no puede resolverse exclusivamente con estrategias tradicionales en manos de las policías y el Ejército.
La marcha culminó a las 15:00 horas; 120 minutos después de que en las calles se exigía paz, una mujer fue acribillada en su automóvil. El acto se tiñó de sangre: en las últimas horas 14 personas perdieron la vida a balazos en esta guerra que la sociedad juarense tanto rechaza.
RESPUESTA. Más de 2 mil 500 personas marcharon ayer para pedir paz en Juárez
La CNDH impulsará cultura de la legalidad 2009-12-07
Foro ¿Debe intervenir la ONU para atacar al crimen en Ciudad Juárez?
EVANGELINA HERNÁNDEZ Y LUIS CARLOS CANO ENVIADA Y CORRESPONSAL
EL UNIVERSAL
LUNES 07 DE DICIEMBRE DE 2009
POLITICA@ELUNIVERSAL.COM.MX
CIUDAD JUÁREZ, Chih.— Faltaban unos 20 minutos para el mediodía cuando los Cervantes, los Pérez, los Griensen, los Ochoa y los Montes llegaron a la plaza de la megabandera. Salieron de sus casas con el duelo a cuestas para tratar de recuperar, por unas horas, las calles de la ciudad. Una bala perdida, el secuestro y la desaparición forzada les arrebataron a sus seres queridos en este año en que la violencia se implantó como única ley.
Justo a las 12 del día empezó la caminata. En filas de 10, más de 2 mil 500 juarenses iniciaron el recorrido de cuatro kilómetros sobre la avenida Rafael Pérez Cerna. La desesperación hizo eco la mañana de este domingo cuando las familias gritaban: “Queremos paz hoy”, “fuera militares, federales y delincuentes de Juárez”.
A pesar de que desde marzo de 2008, más de 8 mil soldados y policías federales patrullan la ciudad y sus alrededores, 2 mil 340 personas han sido asesinadas en lo que va del año, entre ellas 135 mujeres, varios niños, maestros y estudiantes universitarios y hasta policías de todas las corporaciones.
Ni el aire, ni el frío impidieron la manifestación social. Convencidos pero tristes de que Juárez sea conocida como la ciudad más violenta del mundo, empresarios, obreros, mujeres, padres de familia, universitarios y ciudadanos se unieron en coro para exigir que las autoridades federales, estatales y municipales “repiensen la estrategia contra el crimen organizado, porque hasta ahora lo que han hecho no ha servido de nada”.
Comprando la vida
Federico Ziga, presidente de la Cámara de la Industria Restaurantera, es parte del contingente. Mientras avanza, lamenta que su gremio es uno de los más afectados por la inseguridad. En sus cifras, más de mil negocios del ramo están siendo extorsionados actualmente, otros tantos han sido víctimas de asaltos y robo a mano armada. “La ciudad está tomada por la delincuencia, cada vez que tenemos que pagar la cuota, sentimos que estamos comprando vida. Le pagamos a los criminales para que nos dejen vivir”.
Apoyada por un bastón y de la mano de su nieto de 15 años, Hilaria García de 77 años, dice: “Vengo a la marcha porque quiero volver a ir a misa o al mandado sin miedo”. A paso lento sigue al numeroso grupo porque quiere denunciar que hace dos meses la extorsionaron por teléfono. “Me dijeron que tenían secuestrado a un sobrino, que les depositara 20 mil pesos en diferentes cuentas de bancos, sólo junté 14 mil que me prestaron”.
Luto permanente
El más pequeño de Los Cervantes, un niño de nueve años, grita con fuerza, una y otra vez: “Paz para Juárez”. Su familia ha sufrido asaltos, extorsiones y el secuestro de un ser querido por el que pagaron el rescate pero al que nunca volvieron a ver. Siguen de luto y marchan para exigir justicia y alto a la impunidad. “Las autoridades no nos dicen nada sobre cómo va la investigación, estos meses han sido un infierno”.
Dos jóvenes universitarios se unen corriendo al contingente. Cargan una cartulina en la que piden: “El dinero que se gastan en la militarización, inviértanlo en educación”. Los dos salieron de sus casas a exigir que la delincuencia les regrese sus espacios de entretenimiento. “Ya no podemos salir, apenas mataron a un compañero en el antro en el que nos reuníamos”.
El padre Jesús de la parroquia del Espíritu Santo dice que en cuanto terminó la misa de las 10 se alistó para la marcha. “Venimos para exigir a las autoridades que apliquen la inteligencia y nos devuelvan la paz”. En los últimos meses le ha tocado dar los santos óleos y la extremaunción a jóvenes que son acribillados en las calles. “Nos mandaron al Ejército pero ellos no saben cómo imponer la paz, y estamos peor que nunca en la ciudad”.
Soledad Griensen se limpia las lágrimas, está vestida de negro. Su familia está de luto. Una bala perdida le quitó la vida a su sobrino. “Los muertos no son un número más en las cifras del gobierno, son padres de familia que caen víctimas de esta guerra sin sentido y sin control”.
Como integrante de una asociación civil que lucha contra la violencia hacia las mujeres, Soledad advierte que la ausencia de valores en los hogares ha generado el caos que se vive en la ciudad. “Las personas violentas provienen de familias disfuncionales, ahí los educan para matar por el abandono y la falta de atención”.
Con las fotos de sus hijas en una pancarta, madres de jóvenes desaparecidas marchan en la retaguardia del contingente. En lo que va de este año 36 mujeres, de entre 16 y 22 años, salieron de sus hogares y nunca volvieron. Nadie sabe de ellas.
Olga Esparza, mamá de Mónica Janeth Alanís, denuncia que desde el 26 de marzo su hija salió a la universidad y no supo nada de ella. “Las autoridades me preguntan a mí si yo he sabido algo de ella, porque ellos no. Imagínese cómo estamos”. Los Pérez y Ochoa van en el mismo grupo. Tampoco saben nada de sus hijas.
El colorido traje de la payasita Xixi, dan un toque infantil a la marcha. “Yo vengo porque estoy muy preocupada por los niños de Juárez. En las fiestas infantiles me dicen que sus papás son sicarios y que ellos son los que se encargan de matar a los malos de la ciudad”. Ella también ha perdido a dos amigos en el fuego cruzado entre bandas rivales del crimen organizado. “De justicia, ni hablar, no hay investigaciones sobre sus asesinatos, sólo tres huérfanos de padre de los que nadie se ocupa”.
Rosas blancas por las víctimas
El sol calienta y las chamarras van sobrando. Entre gritos y la caminata el contingente entra en calor. No paran de exigir “paz para Juárez” una y otra vez. Lentamente la explanada de la presidencia municipal va siendo ocupada por los ciudadanos. Docenas de rosas blancas son depositadas en el piso con una leyenda: “En memoria de las víctimas inocentes que fallecieron a causa de la violencia ¡Ya basta!”. Miembros de asociaciones civiles que participaron en la organización de la marcha empiezan los discursos.
Abajo los ciudadanos exigen la salida de las autoridades municipales y estatales. “Si no pueden renuncien”.
Hugo Almada, académico de la Universidad Autónoma de Juárez, hizo un llamado de auxilio al mundo y a las organizaciones internacionales de derechos humanos para que observen a Juárez y presionen al gobierno federal a que encuentre una solución que les devuelva la vida y la paz a los ciudadanos en esta frontera.
Al término de la marcha, a la que llamaron “Solución para Juárez”, los organizadores entregaron el pliego con el que pretenden aportar soluciones al problema de seguridad pública en la ciudad, el escrito lo recibió el alcalde José Reyes Ferríz.
Eduardo Güereque, presidente de la asociación civil Observatorio Juarense de Seguridad Pública y Seguridad Social, dice que demandan el diseño y la puesta en marcha de un pacto gobierno-sociedad, mediante la instalación de una asamblea permanente que tenga como punto de partida un plan de rescate de Juárez, basado en el reconocimiento de que la situación de violencia no es exclusivamente un problema de seguridad pública, sino una auténtica crisis de gobernabilidad, que no puede resolverse exclusivamente con estrategias tradicionales en manos de las policías y el Ejército.
La marcha culminó a las 15:00 horas; 120 minutos después de que en las calles se exigía paz, una mujer fue acribillada en su automóvil. El acto se tiñó de sangre: en las últimas horas 14 personas perdieron la vida a balazos en esta guerra que la sociedad juarense tanto rechaza.
miércoles, 2 de diciembre de 2009
Los alcaldes electos le plantan cara al Ejecutivo
Amagan representantes del PRI con recuperar facultades en transporte público si el gobernador insiste en empujar al Macrobús sin consenso.
Mié, 02/12/2009 - 05:55
La Línea 2 del Macrobús, que pasaría por Alcalde, sigue causando polémica. Foto: Iván García
Guadalajara.- Si el gobierno del estado insiste en empezar las obras del Macrobús sin consenso con la sociedad, los presidentes municipales electos de la zona metropolitana de Guadalajara reclamarían la facultad que les concede la Constitución federal en materia de transporte público, quitándosela al Ejecutivo estatal. Por su parte, el alcalde electo de Guadalajara, Jorge Aristóteles Sandoval Díaz, informó también que la Línea 2 del sistema articulado de transporte podría ser viable en la avenida Alcalde-16 de Septiembre si va por el carril de la derecha, sin necesidad de obras para las estaciones, y con acceso a ras de piso.
Hace unas semanas, en una reunión celebrada entre los alcaldes electos del PRI, en las oficinas de Aristóteles Sandoval, se abordó por primera vez qué medidas podrían tomarse ante la insistencia del gobierno del estado de arrancar las obras del Macrobús sin que aún haya consenso. Luego, en el viaje que hicieron a Washington y Chicago, confirmaron que la medida sería necesaria si los mantienen al margen de las decisiones en materia de movilidad. Esto, por el comienzo de las obras de la Línea 2 en Zapopan el 31 de octubre pasado.
Uno de los alcaldes electos consultados por este diario aclaró que la decisión de retomar las facultades en materia de transporte público sería “la última opción”, porque esperan que haya apertura del Ejecutivo estatal para llegar a acuerdos. Sin embargo, aseguró que están dispuestos a hacerlo e incluso ir a tribunales, si las obras continúan como hasta ahora.
Se afirma que ya Jorge Aristóteles Sandoval dejó entrever esta posibilidad al coordinador de Innovación y Desarrollo del gobierno del estado, Herbert Taylor Arthur, en la reunión que sostuvieron.
Ayer, en entrevista, Sandoval Díaz recordó que en 1983 se firmó un convenio de coordinación metropolitana con el gobierno del estado para cederle facultades, pero ahora los alcaldes electos “estamos decididos a intervenir en las políticas de movilidad, de tránsito, transporte, vialidades, que nos faculta la Constitución, de acuerdo al 115”.
Del Macrobús, dijo que no hay necesidad de que vaya por el Centro, quitando dos o tres carriles a las avenidas. “Por qué no hacerlo por la derecha, a ras de piso, que el chofer pueda tener una mejor visibilidad y así poder evitar el obstáculo de tanta infraestructura y que sea más sencillo y más moderno […] Sería un camión articulado, más eficiente, rápido, sin tanto gasto, como existe en otros países”.
Para los alcaldes electos, el proyecto del Tren Ligero sigue siendo prioridad. De hecho, dos de ellos confirmaron que saldrá “a como dé lugar”. Explicaron que los 150 millones de pesos otorgados por la federación para este tema servirán para el estudio integral de movilidad, que además se utilizará para el reordenamiento del transporte público y el proyecto general de prepago. También para hacer el proyecto ejecutivo del tren, pues la intención es que esté listo antes de octubre, para presentarlo formalmente ante la Secretaría de Hacienda y empezar las gestiones en la Cámara de Diputados.
De la inversión que se requiere y que en principio se planteó en alrededor de siete mil millones de pesos, afirman que la mayor parte de los recursos tendrían que salir de inversión privada. De hecho, se espera que en enero estén de visita en Guadalajara empresarios que han desarrollado rutas de Metro y tren suburbano en Madrid y Londres, para que conozcan las posibilidades de inversión.
Sobre las vías que podrían emplearse para el financiamiento de la primera ruta adicional, serían los Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) o a través de la concesión. Del argumento del gobierno del estado, de que no hay suficiente demanda de pasajeros para la ampliación del tren ligero, dos de los alcaldes electos aseguraron que no hay sustento formal, porque no existe un verdadero estudio de origen y destino.
No pasará plebiscito: jurídico
El plebiscito contra el Macrobús que está organizando el Partido Revolucionario Institucional (PRI) contra la Línea 2 del Macrobús no procede, primero porque no tiene sustentos técnicos suficientes, y segundo porque se cambió el argumento para recolectar las firmas necesarias. Así lo señaló el director jurídico del Ayuntamiento de Guadalajara, José de Jesús Hidalgo, tras la petición de una opinión solicitada por el Instituto Electoral y de Participación Ciudadana, que es el que tendrá que resolver la viabilidad de la petición.
En declaraciones a Notisistema el funcionario explicó que en este recurso se cambió el argumento de fondo, “porque en principio era si debería o no pasar, hacerse el Macrobús, luego el solicitante dice, no, no quise decir eso, lo que quise decir es que si se debe o no enajenar los camellones de la ciudad y eso no se lo preguntaron al ciudadano”. A ello se suma que se está basando en la presunta afectación a los camellones de las avenidas por las que pasará el BRT, pero “esa no es una obra pública municipal, por lo tanto tampoco procede el plebiscito [que sólo puede ser contra este tipo de obras]”. (Guadalajara. Público)
Sonia Serrano Íñiguez
Mié, 02/12/2009 - 05:55
La Línea 2 del Macrobús, que pasaría por Alcalde, sigue causando polémica. Foto: Iván García
Guadalajara.- Si el gobierno del estado insiste en empezar las obras del Macrobús sin consenso con la sociedad, los presidentes municipales electos de la zona metropolitana de Guadalajara reclamarían la facultad que les concede la Constitución federal en materia de transporte público, quitándosela al Ejecutivo estatal. Por su parte, el alcalde electo de Guadalajara, Jorge Aristóteles Sandoval Díaz, informó también que la Línea 2 del sistema articulado de transporte podría ser viable en la avenida Alcalde-16 de Septiembre si va por el carril de la derecha, sin necesidad de obras para las estaciones, y con acceso a ras de piso.
Hace unas semanas, en una reunión celebrada entre los alcaldes electos del PRI, en las oficinas de Aristóteles Sandoval, se abordó por primera vez qué medidas podrían tomarse ante la insistencia del gobierno del estado de arrancar las obras del Macrobús sin que aún haya consenso. Luego, en el viaje que hicieron a Washington y Chicago, confirmaron que la medida sería necesaria si los mantienen al margen de las decisiones en materia de movilidad. Esto, por el comienzo de las obras de la Línea 2 en Zapopan el 31 de octubre pasado.
Uno de los alcaldes electos consultados por este diario aclaró que la decisión de retomar las facultades en materia de transporte público sería “la última opción”, porque esperan que haya apertura del Ejecutivo estatal para llegar a acuerdos. Sin embargo, aseguró que están dispuestos a hacerlo e incluso ir a tribunales, si las obras continúan como hasta ahora.
Se afirma que ya Jorge Aristóteles Sandoval dejó entrever esta posibilidad al coordinador de Innovación y Desarrollo del gobierno del estado, Herbert Taylor Arthur, en la reunión que sostuvieron.
Ayer, en entrevista, Sandoval Díaz recordó que en 1983 se firmó un convenio de coordinación metropolitana con el gobierno del estado para cederle facultades, pero ahora los alcaldes electos “estamos decididos a intervenir en las políticas de movilidad, de tránsito, transporte, vialidades, que nos faculta la Constitución, de acuerdo al 115”.
Del Macrobús, dijo que no hay necesidad de que vaya por el Centro, quitando dos o tres carriles a las avenidas. “Por qué no hacerlo por la derecha, a ras de piso, que el chofer pueda tener una mejor visibilidad y así poder evitar el obstáculo de tanta infraestructura y que sea más sencillo y más moderno […] Sería un camión articulado, más eficiente, rápido, sin tanto gasto, como existe en otros países”.
Para los alcaldes electos, el proyecto del Tren Ligero sigue siendo prioridad. De hecho, dos de ellos confirmaron que saldrá “a como dé lugar”. Explicaron que los 150 millones de pesos otorgados por la federación para este tema servirán para el estudio integral de movilidad, que además se utilizará para el reordenamiento del transporte público y el proyecto general de prepago. También para hacer el proyecto ejecutivo del tren, pues la intención es que esté listo antes de octubre, para presentarlo formalmente ante la Secretaría de Hacienda y empezar las gestiones en la Cámara de Diputados.
De la inversión que se requiere y que en principio se planteó en alrededor de siete mil millones de pesos, afirman que la mayor parte de los recursos tendrían que salir de inversión privada. De hecho, se espera que en enero estén de visita en Guadalajara empresarios que han desarrollado rutas de Metro y tren suburbano en Madrid y Londres, para que conozcan las posibilidades de inversión.
Sobre las vías que podrían emplearse para el financiamiento de la primera ruta adicional, serían los Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) o a través de la concesión. Del argumento del gobierno del estado, de que no hay suficiente demanda de pasajeros para la ampliación del tren ligero, dos de los alcaldes electos aseguraron que no hay sustento formal, porque no existe un verdadero estudio de origen y destino.
No pasará plebiscito: jurídico
El plebiscito contra el Macrobús que está organizando el Partido Revolucionario Institucional (PRI) contra la Línea 2 del Macrobús no procede, primero porque no tiene sustentos técnicos suficientes, y segundo porque se cambió el argumento para recolectar las firmas necesarias. Así lo señaló el director jurídico del Ayuntamiento de Guadalajara, José de Jesús Hidalgo, tras la petición de una opinión solicitada por el Instituto Electoral y de Participación Ciudadana, que es el que tendrá que resolver la viabilidad de la petición.
En declaraciones a Notisistema el funcionario explicó que en este recurso se cambió el argumento de fondo, “porque en principio era si debería o no pasar, hacerse el Macrobús, luego el solicitante dice, no, no quise decir eso, lo que quise decir es que si se debe o no enajenar los camellones de la ciudad y eso no se lo preguntaron al ciudadano”. A ello se suma que se está basando en la presunta afectación a los camellones de las avenidas por las que pasará el BRT, pero “esa no es una obra pública municipal, por lo tanto tampoco procede el plebiscito [que sólo puede ser contra este tipo de obras]”. (Guadalajara. Público)
Sonia Serrano Íñiguez
martes, 1 de diciembre de 2009
Aristóteles Sandoval propone túnel vehicular por Avenida Alcalde
Nota
Ayuntamiento de Guadalajara
* Se deberá peatonalizar la vía
El tramo iría desde el Santuario y pasaría por el primer cuadro de la Ciudad
GUADALAJARA, JALISCO.- El equipo de trabajo del presidente municipal electo de Guadalajara, Jorge Aristóteles Sandoval, propuso que la Avenida Alcalde, en el primer cuadro de la ciudad, sea peatonalizada y que para desahogar el tránsito vehicular se edifique un túnel vehicular que iría desde el Santuario y pasaría por el primer cuadro de la Ciudad.
Esta propuesta, que forma parte de las del Consejo Consultivo en materia de movilidad urbana, es técnica y económicamente viable, afirmó el alcalde electo tapatío, y el costo oscilaría entre los 120 y 180 millones de pesos, recursos que se obtendrían de la federación y de otro tipo de financiamiento.
“Seguimos impulsando que el centro se peatonalice, con un paso a desnivel desde El Santuario para que podamos aprovechar y redensificar la zona queremos que la gente se vaya a caminar al centro, que los comerciantes vendan más, que los turistas vayan a más lugares”, dijo el priista.
Agregó que ahora es sólo una propuesta y que a partir del 1 de enero de 2010 comenzarán a realizar anuncios de los proyectos que se impulsarán en Guadalajara.
ELINFORMADOR/ ZAIRA RAMÍREZ
Ayuntamiento de Guadalajara
* Se deberá peatonalizar la vía
El tramo iría desde el Santuario y pasaría por el primer cuadro de la Ciudad
GUADALAJARA, JALISCO.- El equipo de trabajo del presidente municipal electo de Guadalajara, Jorge Aristóteles Sandoval, propuso que la Avenida Alcalde, en el primer cuadro de la ciudad, sea peatonalizada y que para desahogar el tránsito vehicular se edifique un túnel vehicular que iría desde el Santuario y pasaría por el primer cuadro de la Ciudad.
Esta propuesta, que forma parte de las del Consejo Consultivo en materia de movilidad urbana, es técnica y económicamente viable, afirmó el alcalde electo tapatío, y el costo oscilaría entre los 120 y 180 millones de pesos, recursos que se obtendrían de la federación y de otro tipo de financiamiento.
“Seguimos impulsando que el centro se peatonalice, con un paso a desnivel desde El Santuario para que podamos aprovechar y redensificar la zona queremos que la gente se vaya a caminar al centro, que los comerciantes vendan más, que los turistas vayan a más lugares”, dijo el priista.
Agregó que ahora es sólo una propuesta y que a partir del 1 de enero de 2010 comenzarán a realizar anuncios de los proyectos que se impulsarán en Guadalajara.
ELINFORMADOR/ ZAIRA RAMÍREZ
jueves, 26 de noviembre de 2009
De cada 100 infectados de sida, 18 son mujeres
Mujeres | VIH | Coesida
El 64.5% de los contagios se concentra en la población de entre 25 a 44 años de edad. ARCHIVO
El acumulado en el Estado asciende a 10 mil 588 contagios
El grupo de las amas de casa es el más afectado debido a las infidelidades de sus maridos
GUADALAJARA, JALISCO.- Del total de contagios de sida, acumulados desde hace tres décadas, 18% corresponde al género femenino.
El primer lugar en la incidencia de contagios es integrado por los hombres que tienen relaciones sexuales con varones. En el segundo, los migrantes que viajan a nivel nacional o internacional. Y en el tercero se encuentran las mujeres.
En el caso de las féminas, datos del Consejo Estatal para la Prevención del VIH/sida (Coesida), indican que fueron infectadas por sus propias parejas sentimentales, informó ayer su titular, Blanca Estela Estrada Moreno.
Uno de los retos contra el Virus de la Inmunodeficiencia Humana (VIH), es lograr un “empoderamiento” de las mujeres hacia su salud, ya que la relación de contagios es de cinco hombres por cada mujer a nivel nacional. Sin embargo, en Jalisco es de cuatro hombres por cada mujer.
Las mujeres, añadió Estrada Moreno, confían en que su monogamia no les permitirá tener un contagio de VIH, pero son las amas de casa quienes más se ven afectadas por las infidelidades de sus maridos.
El hecho de ser mujer es un factor de riesgo importante para contraer el virus más que en el caso del hombre, debido a los aspectos biológicos, aseguró la funcionaria. La mayor concentración del virus está en el líquido seminal, y el órgano sexual femenino es un área más amplia que recibe una mayor cantidad de virus.
Subregistro
Hasta septiembre de 2009, en Jalisco se han registrado 169 casos positivos. El año pasado cerró con 299.
El grupo de edad más afectado es el de los 25 a 44 años, pero hay evidencia que también en adultos mayores existen contagios.
En el caso de los adolescentes, indicó Estrada Moreno, hasta 60% usan preservativo en su primera relación sexual, pero después no continúan haciéndolo y tienen relaciones sin protección.
Otra de las preocupaciones del Coesida es que se estima que en el Estado existen de 45 mil a 50 mil personas que cursan con VIH y no lo saben, lo que hace que la enfermedad avance y reciban tratamiento tardíamente.
La apuesta del Coesida se basa en la prevención y en la detección oportuna.
Actualmente, 300 jaliscienses infectados con el VIH, manejados por la Secretaría de Salud en el Estado, no requieren tratamiento retroviral; sólo se manejan en las unidades de atención al sida con revisiones permanentes.
CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
El 64.5% de los contagios se concentra en la población de entre 25 a 44 años de edad. ARCHIVO
El acumulado en el Estado asciende a 10 mil 588 contagios
El grupo de las amas de casa es el más afectado debido a las infidelidades de sus maridos
GUADALAJARA, JALISCO.- Del total de contagios de sida, acumulados desde hace tres décadas, 18% corresponde al género femenino.
El primer lugar en la incidencia de contagios es integrado por los hombres que tienen relaciones sexuales con varones. En el segundo, los migrantes que viajan a nivel nacional o internacional. Y en el tercero se encuentran las mujeres.
En el caso de las féminas, datos del Consejo Estatal para la Prevención del VIH/sida (Coesida), indican que fueron infectadas por sus propias parejas sentimentales, informó ayer su titular, Blanca Estela Estrada Moreno.
Uno de los retos contra el Virus de la Inmunodeficiencia Humana (VIH), es lograr un “empoderamiento” de las mujeres hacia su salud, ya que la relación de contagios es de cinco hombres por cada mujer a nivel nacional. Sin embargo, en Jalisco es de cuatro hombres por cada mujer.
Las mujeres, añadió Estrada Moreno, confían en que su monogamia no les permitirá tener un contagio de VIH, pero son las amas de casa quienes más se ven afectadas por las infidelidades de sus maridos.
El hecho de ser mujer es un factor de riesgo importante para contraer el virus más que en el caso del hombre, debido a los aspectos biológicos, aseguró la funcionaria. La mayor concentración del virus está en el líquido seminal, y el órgano sexual femenino es un área más amplia que recibe una mayor cantidad de virus.
Subregistro
Hasta septiembre de 2009, en Jalisco se han registrado 169 casos positivos. El año pasado cerró con 299.
El grupo de edad más afectado es el de los 25 a 44 años, pero hay evidencia que también en adultos mayores existen contagios.
En el caso de los adolescentes, indicó Estrada Moreno, hasta 60% usan preservativo en su primera relación sexual, pero después no continúan haciéndolo y tienen relaciones sin protección.
Otra de las preocupaciones del Coesida es que se estima que en el Estado existen de 45 mil a 50 mil personas que cursan con VIH y no lo saben, lo que hace que la enfermedad avance y reciban tratamiento tardíamente.
La apuesta del Coesida se basa en la prevención y en la detección oportuna.
Actualmente, 300 jaliscienses infectados con el VIH, manejados por la Secretaría de Salud en el Estado, no requieren tratamiento retroviral; sólo se manejan en las unidades de atención al sida con revisiones permanentes.
CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
Violencia contra las mujeres en Jalisco
JORGE ROCHA
En el marco del Día Internacional de la Eliminación de la Violencia Contra las Mujeres, se dieron a conocer a través de informes y boletines de prensa, datos relevantes sobre el estado que guarda la violencia contra las mujeres en México y Jalisco. La Red Nacional de Organismos Civiles de Derechos Humanos “todos los derechos para todas y todos” (Red TDT), expresó su preocupación porque el número de feminicidios sigue siendo considerable alto en el escenario nacional, y afirman que: “de acuerdo con datos oficiales obtenidos por el Observatorio Ciudadano Nacional del Feminicidio, (integrado por 43 organizaciones de mujeres y de derechos humanos de 18 estados y el Distrito Federal), en el año 2009, revelan que de enero a junio de este año fueron asesinadas 430 niñas y mujeres en 15 estados. Este ambiente de violencia contra las mujeres se recrudece aun más con la permisividad del Estado, ya que de los 430 casos, tan sólo 78 (18%) han sido consignados a las autoridades correspondientes, sin que esto dé lugar a una sentencia que cumpla con los estándares internacionales en cuanto a la reparación del daño”.
La Red TDT también muestra inquietud por las condiciones carcelarias que viven las 11,278 mujeres que se encuentran en reclusión en el país, distribuidas en diez penales exclusivos para mujeres y 236 mixtos. La Red expresa que la arquitectura de las prisiones, la distribución del espacio y el equipamiento de las instalaciones, no tienen en cuenta las características y las necesidades específicas de las mujeres.
Por otro lado el Comité de América Latina y el Caribe para la defensa de los Derechos de la Mujer (CLADEM), que es la organización social que representa en Jalisco al Observatorio Ciudadano Nacional del Feminicidio, presentó el Informe de Feminicidios en Jalisco 1997-2009. Este invaluable documento comienza con datos apabullantes. De acuerdo con el Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI) en México el 67% de las mujeres de 15 años de edad en adelante, han sufrido algún tipo de violencia. En el 43.2% de los casos está violencia proviene del esposo actual o de la última pareja. En el caso de Jalisco el índice de violencia aumenta notoriamente, ya que el 78.5% de las mujeres mayores de 15 años ha sido víctima de algún tipo de violencia, es decir, la incidencia en Jalisco es 11% mayor que la media nacional. Además en el 52.8% de los casos, la violencia fue ejercida por el actual o el último compañero.
En el estado de Jalisco están documentados 581 feminicidios en el periodo que comprende de 1997 a 2009, siendo los años más convulsos 2006 y 2008 con 57 asesinatos de mujeres cada uno, y el año 2001 como el de menor incidencia con 32 mujeres privadas de la vida. El informe de CLADEM compara estas cifras con Cd. Juárez y muestra que entre 1993 y 2005, esta ciudad tuvo 442 feminicidios, y aunque estamos comparando una ciudad con un estado, las cifras en nuestra entidad resultan muy preocupantes.
El grupo de edad más vulnerable se encuentra entre los 21 y 40 años, ya que representan el 43.8% de las mujeres asesinadas. Otro dato que desde mi perspectiva resulta muy relevante es que de las víctimas, el 26% no tenía la primaria concluida y el 18% apenas había terminado la educación básica, es decir, el feminicidio en mujeres con baja escolaridad representa el 44% de los casos, razón por la cual el informe sugiere que la ausencia de educación puede ser un factor que impide que las mujeres avizoren los peligros y riesgos.
Otro de los rubros que sobresalen en el informe es el tipo de feminicidio más extendido en la entidad. El primero es el denominado feminicidio familiar íntimo que ocurre cuando la privación de la vida de una mujer es cometida por un hombre en la relación familiar, de pareja o ex pareja, íntima, o afines a éstas y el feminicidio sexual sistémico que se define cuando la víctima ha sido convertida en objeto sexual en el momento del homicidio y luego es encontrada con huellas de tortura, violación y algunas otras vejaciones. Cada uno de estos tipos representa el 28% de los casos, con lo que entre ambas tipificaciones, alcanzarían el 56% de estos asesinatos.
Otro de los tipos de feminicidio que no representan tantos casos, pero que por el tipo de víctima, lastiman doblemente a la sociedad son el feminicidio familiar íntimo infantil y el feminicidio infantil. Éstos se distinguen entre sí porque el primero se da en seno familiar y el segundo es perpetrado por desconocidos. En el caso de Jalisco el primero representa el 6% de los casos y el segundo el 1%. En este tipo de asesinatos, no solamente se violan los derechos de las mujeres, sino también de las niñas por lo que hay una doble vulneración de los derechos.
Los dos motivos más sobresalientes de los asesinatos de las mujeres en Jalisco son: la violencia misógina con el 22% de los casos y la violencia de pareja que representa el 16% de los casos. Resalta también que en el 54% de los feminicidios, las víctimas fueron encontradas en sus casas habitación, con lo que se pone en duda que el lugar más seguro para las mujeres sea precisamente su hogar. Uno de los apartados que resultan indignantes de este valioso texto, es la documentación de los actos violentos en el feminicidio. De acuerdo con las cifras que allí se reportan, en el 26% de los casos las víctimas fueron golpeadas, 25% murieron por arma de fuego, 13% fueron acuchilladas, 11% estranguladas, 7.5% violadas y 2.7% calcinadas. Estos datos revelan una auténtica galería del horror de lo que pasa en nuestro estado en cuanto a la violencia contra las mujeres.
Hasta aquí una síntesis de este documento, del que recomiendo su lectura cuidadosa. La gran conclusión es que los derechos de las mujeres y la niñas siguen siendo vulnerados, no sólo por la cantidad de feminicidios, sino por lo motivos, por los actos de violencia, por los procedimientos y porque los esfuerzos que hasta ahora se han hecho resultan claramente insuficientes. Un estado que pretende desarrollarse, no puede permitirse este tipo de situaciones que ética y políticamente son inaceptables.
jerqmex@hotmail.com
En el marco del Día Internacional de la Eliminación de la Violencia Contra las Mujeres, se dieron a conocer a través de informes y boletines de prensa, datos relevantes sobre el estado que guarda la violencia contra las mujeres en México y Jalisco. La Red Nacional de Organismos Civiles de Derechos Humanos “todos los derechos para todas y todos” (Red TDT), expresó su preocupación porque el número de feminicidios sigue siendo considerable alto en el escenario nacional, y afirman que: “de acuerdo con datos oficiales obtenidos por el Observatorio Ciudadano Nacional del Feminicidio, (integrado por 43 organizaciones de mujeres y de derechos humanos de 18 estados y el Distrito Federal), en el año 2009, revelan que de enero a junio de este año fueron asesinadas 430 niñas y mujeres en 15 estados. Este ambiente de violencia contra las mujeres se recrudece aun más con la permisividad del Estado, ya que de los 430 casos, tan sólo 78 (18%) han sido consignados a las autoridades correspondientes, sin que esto dé lugar a una sentencia que cumpla con los estándares internacionales en cuanto a la reparación del daño”.
La Red TDT también muestra inquietud por las condiciones carcelarias que viven las 11,278 mujeres que se encuentran en reclusión en el país, distribuidas en diez penales exclusivos para mujeres y 236 mixtos. La Red expresa que la arquitectura de las prisiones, la distribución del espacio y el equipamiento de las instalaciones, no tienen en cuenta las características y las necesidades específicas de las mujeres.
Por otro lado el Comité de América Latina y el Caribe para la defensa de los Derechos de la Mujer (CLADEM), que es la organización social que representa en Jalisco al Observatorio Ciudadano Nacional del Feminicidio, presentó el Informe de Feminicidios en Jalisco 1997-2009. Este invaluable documento comienza con datos apabullantes. De acuerdo con el Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI) en México el 67% de las mujeres de 15 años de edad en adelante, han sufrido algún tipo de violencia. En el 43.2% de los casos está violencia proviene del esposo actual o de la última pareja. En el caso de Jalisco el índice de violencia aumenta notoriamente, ya que el 78.5% de las mujeres mayores de 15 años ha sido víctima de algún tipo de violencia, es decir, la incidencia en Jalisco es 11% mayor que la media nacional. Además en el 52.8% de los casos, la violencia fue ejercida por el actual o el último compañero.
En el estado de Jalisco están documentados 581 feminicidios en el periodo que comprende de 1997 a 2009, siendo los años más convulsos 2006 y 2008 con 57 asesinatos de mujeres cada uno, y el año 2001 como el de menor incidencia con 32 mujeres privadas de la vida. El informe de CLADEM compara estas cifras con Cd. Juárez y muestra que entre 1993 y 2005, esta ciudad tuvo 442 feminicidios, y aunque estamos comparando una ciudad con un estado, las cifras en nuestra entidad resultan muy preocupantes.
El grupo de edad más vulnerable se encuentra entre los 21 y 40 años, ya que representan el 43.8% de las mujeres asesinadas. Otro dato que desde mi perspectiva resulta muy relevante es que de las víctimas, el 26% no tenía la primaria concluida y el 18% apenas había terminado la educación básica, es decir, el feminicidio en mujeres con baja escolaridad representa el 44% de los casos, razón por la cual el informe sugiere que la ausencia de educación puede ser un factor que impide que las mujeres avizoren los peligros y riesgos.
Otro de los rubros que sobresalen en el informe es el tipo de feminicidio más extendido en la entidad. El primero es el denominado feminicidio familiar íntimo que ocurre cuando la privación de la vida de una mujer es cometida por un hombre en la relación familiar, de pareja o ex pareja, íntima, o afines a éstas y el feminicidio sexual sistémico que se define cuando la víctima ha sido convertida en objeto sexual en el momento del homicidio y luego es encontrada con huellas de tortura, violación y algunas otras vejaciones. Cada uno de estos tipos representa el 28% de los casos, con lo que entre ambas tipificaciones, alcanzarían el 56% de estos asesinatos.
Otro de los tipos de feminicidio que no representan tantos casos, pero que por el tipo de víctima, lastiman doblemente a la sociedad son el feminicidio familiar íntimo infantil y el feminicidio infantil. Éstos se distinguen entre sí porque el primero se da en seno familiar y el segundo es perpetrado por desconocidos. En el caso de Jalisco el primero representa el 6% de los casos y el segundo el 1%. En este tipo de asesinatos, no solamente se violan los derechos de las mujeres, sino también de las niñas por lo que hay una doble vulneración de los derechos.
Los dos motivos más sobresalientes de los asesinatos de las mujeres en Jalisco son: la violencia misógina con el 22% de los casos y la violencia de pareja que representa el 16% de los casos. Resalta también que en el 54% de los feminicidios, las víctimas fueron encontradas en sus casas habitación, con lo que se pone en duda que el lugar más seguro para las mujeres sea precisamente su hogar. Uno de los apartados que resultan indignantes de este valioso texto, es la documentación de los actos violentos en el feminicidio. De acuerdo con las cifras que allí se reportan, en el 26% de los casos las víctimas fueron golpeadas, 25% murieron por arma de fuego, 13% fueron acuchilladas, 11% estranguladas, 7.5% violadas y 2.7% calcinadas. Estos datos revelan una auténtica galería del horror de lo que pasa en nuestro estado en cuanto a la violencia contra las mujeres.
Hasta aquí una síntesis de este documento, del que recomiendo su lectura cuidadosa. La gran conclusión es que los derechos de las mujeres y la niñas siguen siendo vulnerados, no sólo por la cantidad de feminicidios, sino por lo motivos, por los actos de violencia, por los procedimientos y porque los esfuerzos que hasta ahora se han hecho resultan claramente insuficientes. Un estado que pretende desarrollarse, no puede permitirse este tipo de situaciones que ética y políticamente son inaceptables.
jerqmex@hotmail.com
sábado, 21 de noviembre de 2009
Degradación humana y colapso ambiental / Tercera parte
Parlamento de Colonias
La acelerada degradación ecológica de Jalisco, tanto en el campo, las costas y ciudades, en todos los ecosistemas que posee nuestro territorio, está directa y proporcionalmente relacionada con los altos niveles de degradación moral de su clase política y empresarial. Ambos poderes de control sobre la sociedad establecen las reglas escritas y no escritas -actos discrecionales- para el reparto del botín producto del deterioro ambiental por la explotación desmedida de los ecosistemas en sus componentes bióticos y abióticos, así las descargas de residuos contaminantes a suelos, aire y cuencas hidrológicas, provocando así, el colapso ambiental de todo el orden natural y de las ciudades, que son ecosistemas heterotróficos esencialmente dependientes de altos niveles en flujos energéticos e hidrológicos (Odum 1997). Tal desorden requiere de un orden político con altos perfiles de conocimientos y vocación ética, cualidades que no existen hasta ahora en Jalisco. A la fecha, ningún sector, absolutamente ninguno, se ha atrevido a impulsar cambios cualitativos y estructurales que permitan la construcción de un auténtico proyecto de desarrollo sustentable para la entidad con una visión de integralidad. Ésta es una tarea de todos, tal vez sea la última oportunidad que tengamos, antes que sea tarde para lamentarlo. A continuación, expongo someramente unos casos sintomáticos de degradación ambiental y moral registrados en nuestra Bioregión:
Los siniestros poderes económicos provenientes de grupos inmobiliarios, constructores, consultorías en materia de desarrollo urbano y fraccionadores relacionados por intereses mezquinos con funcionarios públicos de alto y mediano nivel, que en algunos casos son socios o dueños de dichas empresas, han impedido que los municipios de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG),elaboren y pongan en vigor el Ordenamiento Ecológico Territorial a una escala que permita, primero, reconocer que la ciudad es un ecosistema complejo y delicado, y segundo, planear su desarrollo y crecimiento, identificando y definiendo variables de sustentabilidad, para garantizar la armonía de las actividades económico-productivas con el medio ambiente y su equilibrio ecológico, obteniendo el bienestar humano a partir de que la ciudad debe ser para todos sus habitantes la dimensión civilizadora capaz de proteger y conservar en su entorno: agro-ecosistemas, bosques, selvas, costas, manglares, barrancas, acantilados, lagos y ríos, como,acuíferos y manantiales.
Ante las amenazas del cambio climático, deben existir acciones concretas viables y posibles para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, elaborar un inventario de fragilidad y vulnerabilidad de la población y de esta forma emprender en forma decidida las medidas de protección y prevención de riesgos. En la ZMG no se han desarrollado programas de reubicación de asentamientos humanos en alto riesgo, como lo demuestran episodios verdaderamente dramáticos de fraccionamientos construidos por debajo del nivel del río Santiago como es La Azucena y otros desarrollos que se autorizaron en la parte baja de la cuenca del Ahogado, al borde del canal de la presa, como es Jardines del Castillo, ambos asentamientos de decenas de miles de viviendas se han inundado con aguas residuales de origen industrial y doméstico en tiempos de lluvia. Otro aspecto que demuestra carencias de iniciativas tanto privadas como públicas, es que hasta ahora no existe una planta generadora de electricidad a partir de los gases que emiten los rellenos sanitarios que reciben más de 6 mil toneladas diarias de residuos sólidos –dicho sea de paso, los lixiviados están fuera de control como el reciente problema de Picachos en Zapopan. Así, estamos por debajo de la zona metropolitana de Monterrey, cuyos municipios reciben para su alumbrado público energía eléctrica que producen de su basura por iniciativa de empresarios regiomontanos, éxito que les produjo un reconocimiento mundial en contra del cambio climático.
En medio de cuestionamientos por inviabilidad e inconsistencias, así también de advertencias anticipadas por falta de profesionalismo y ética, el Proyecto de Abastecimiento de Aguas para la Zona Conurbada de Guadalajara por parte del Gobierno del Estado, ha quedado en un rotundo fracaso, el cual constituye un escandaloso gasto cercano a mil millones de pesos del erario por la Comisión Estatal de Agua (CEA). Al empecinarse en la construcción de la presa de Arcediano y desconociendo, como descalificando la opinión de expertos y especialistas universitarios, así también de actores de la sociedad civil, el ingeniero Enrique Dau Flores y el ingeniero César Coll Carabias, tendrán que responder y dar cuenta, con alto nivel de responsabilidad y de cara a la sociedad, sobre el fracaso de sus decisiones: nulo estudio económico y prospectiva financiera; imprecisiones del proyecto ejecutivo; vicios conceptuales de la manifestación de impacto ambiental; desconocimiento de riesgos a la salud de la población por la mala calidad del agua que se pretendía “potabilizar” y abastecer; ignorancia en políticas hidrológicas sustentables; impericia en la interpretación de los estudios geológicos e hidrológicos; incertidumbre y conflicto en cuanto a las características estructurales de la cortina; falta de voluntad política para la participación ciudadana en la toma de decisiones; falsedad en cientos de declaraciones oficiales; gastos desorbitados y discrecionales; ocultamiento y tergiversación de información técnica, entre otras prácticas desaseadas y visibles a los ojos de la opinión pública. Pretendiendo ocultar el grave error, el gobernador de la entidad menciona a un “Sistema Arcediano”, pero todo mundo se ha dado cuenta de la tomada de pelo y ahora cuestiona: la desaparición del puente colgante decimonónico de Arcediano que fue derribado, destrozando un monumento histórico de incalculable valor. La desaparición de la comunidad rural de Arcediano y la falta de justicia en el caso de Lupita Lara Lara, sobreviviente moral, por lo que se exige a la autoridad resarcir sus derechos de propiedad y reparación de diversos daños; el desmonte de cientos de hectáreas de vegetación con terribles impactos al nicho ecológico de flora y fauna.
Los Juegos Panamericanos en que se han comprometido las autoridades locales, se traen haciendo un alarde de innumerables bondades y beneficios económicos a nuestra ciudad de Guadalajara al ser cede de dichos encuentros deportivos. Habría que evaluar qué tan cierto es y a quiénes realmente beneficia el sonado evento. Por lo que toca a las controvertidas edificaciones e instalaciones al rigor que marca la ODEPA, hay que señalar que el desorden urbano en que ha crecido la metrópoli tapatía demuestra no tener los espacios idóneos, ni reservas territoriales para tan majestuosos estadios y Villa Olímpica, es decir, ya constituyen una amenaza ambiental por ser ubicados en áreas naturales protegidas, en el Parque Metropolitano de Guadalajara, en áreas de transición, de conservación y protección al acuífero, es decir en ecosistemas ricos en biodiversidad y bienes hidrológicos. Frente a este panorama por demás depredador, quienes están aprovechando la ocasión son funcionarios públicos y empresarios de la construcción, que a estas alturas ya se han llevado a los bolsillos una buena fortuna de los contribuyentes, así surgen puntos de conflicto: Parque Morelos, El Disparate, El Bajío del Arenal, el Metropolitano, entre otros aspectos que descubren a una clase gobernante de poco oficio, vocación y carencia absoluta de ética.
Jaime Eloy Ruiz Barajas
Profesor-investigador, titular “B” de tiempo completo en la UdeG. Imparte la materia de Ecología y un seminario de Educación Ambiental. Promotor forestal con programa de restauración ambiental en la subcuenca hidrológica Atemajac–Colomos. Asesor del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara.Coordinador de Ciudadanos por el Medio Ambiente (Ong).Miembro del Consejo Consultivo de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Municipio de Guadalajara. Miembro de la Academia Mexicana de Ciencias Ambientales y Sociales, A.C.
La acelerada degradación ecológica de Jalisco, tanto en el campo, las costas y ciudades, en todos los ecosistemas que posee nuestro territorio, está directa y proporcionalmente relacionada con los altos niveles de degradación moral de su clase política y empresarial. Ambos poderes de control sobre la sociedad establecen las reglas escritas y no escritas -actos discrecionales- para el reparto del botín producto del deterioro ambiental por la explotación desmedida de los ecosistemas en sus componentes bióticos y abióticos, así las descargas de residuos contaminantes a suelos, aire y cuencas hidrológicas, provocando así, el colapso ambiental de todo el orden natural y de las ciudades, que son ecosistemas heterotróficos esencialmente dependientes de altos niveles en flujos energéticos e hidrológicos (Odum 1997). Tal desorden requiere de un orden político con altos perfiles de conocimientos y vocación ética, cualidades que no existen hasta ahora en Jalisco. A la fecha, ningún sector, absolutamente ninguno, se ha atrevido a impulsar cambios cualitativos y estructurales que permitan la construcción de un auténtico proyecto de desarrollo sustentable para la entidad con una visión de integralidad. Ésta es una tarea de todos, tal vez sea la última oportunidad que tengamos, antes que sea tarde para lamentarlo. A continuación, expongo someramente unos casos sintomáticos de degradación ambiental y moral registrados en nuestra Bioregión:
Los siniestros poderes económicos provenientes de grupos inmobiliarios, constructores, consultorías en materia de desarrollo urbano y fraccionadores relacionados por intereses mezquinos con funcionarios públicos de alto y mediano nivel, que en algunos casos son socios o dueños de dichas empresas, han impedido que los municipios de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG),elaboren y pongan en vigor el Ordenamiento Ecológico Territorial a una escala que permita, primero, reconocer que la ciudad es un ecosistema complejo y delicado, y segundo, planear su desarrollo y crecimiento, identificando y definiendo variables de sustentabilidad, para garantizar la armonía de las actividades económico-productivas con el medio ambiente y su equilibrio ecológico, obteniendo el bienestar humano a partir de que la ciudad debe ser para todos sus habitantes la dimensión civilizadora capaz de proteger y conservar en su entorno: agro-ecosistemas, bosques, selvas, costas, manglares, barrancas, acantilados, lagos y ríos, como,acuíferos y manantiales.
Ante las amenazas del cambio climático, deben existir acciones concretas viables y posibles para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, elaborar un inventario de fragilidad y vulnerabilidad de la población y de esta forma emprender en forma decidida las medidas de protección y prevención de riesgos. En la ZMG no se han desarrollado programas de reubicación de asentamientos humanos en alto riesgo, como lo demuestran episodios verdaderamente dramáticos de fraccionamientos construidos por debajo del nivel del río Santiago como es La Azucena y otros desarrollos que se autorizaron en la parte baja de la cuenca del Ahogado, al borde del canal de la presa, como es Jardines del Castillo, ambos asentamientos de decenas de miles de viviendas se han inundado con aguas residuales de origen industrial y doméstico en tiempos de lluvia. Otro aspecto que demuestra carencias de iniciativas tanto privadas como públicas, es que hasta ahora no existe una planta generadora de electricidad a partir de los gases que emiten los rellenos sanitarios que reciben más de 6 mil toneladas diarias de residuos sólidos –dicho sea de paso, los lixiviados están fuera de control como el reciente problema de Picachos en Zapopan. Así, estamos por debajo de la zona metropolitana de Monterrey, cuyos municipios reciben para su alumbrado público energía eléctrica que producen de su basura por iniciativa de empresarios regiomontanos, éxito que les produjo un reconocimiento mundial en contra del cambio climático.
En medio de cuestionamientos por inviabilidad e inconsistencias, así también de advertencias anticipadas por falta de profesionalismo y ética, el Proyecto de Abastecimiento de Aguas para la Zona Conurbada de Guadalajara por parte del Gobierno del Estado, ha quedado en un rotundo fracaso, el cual constituye un escandaloso gasto cercano a mil millones de pesos del erario por la Comisión Estatal de Agua (CEA). Al empecinarse en la construcción de la presa de Arcediano y desconociendo, como descalificando la opinión de expertos y especialistas universitarios, así también de actores de la sociedad civil, el ingeniero Enrique Dau Flores y el ingeniero César Coll Carabias, tendrán que responder y dar cuenta, con alto nivel de responsabilidad y de cara a la sociedad, sobre el fracaso de sus decisiones: nulo estudio económico y prospectiva financiera; imprecisiones del proyecto ejecutivo; vicios conceptuales de la manifestación de impacto ambiental; desconocimiento de riesgos a la salud de la población por la mala calidad del agua que se pretendía “potabilizar” y abastecer; ignorancia en políticas hidrológicas sustentables; impericia en la interpretación de los estudios geológicos e hidrológicos; incertidumbre y conflicto en cuanto a las características estructurales de la cortina; falta de voluntad política para la participación ciudadana en la toma de decisiones; falsedad en cientos de declaraciones oficiales; gastos desorbitados y discrecionales; ocultamiento y tergiversación de información técnica, entre otras prácticas desaseadas y visibles a los ojos de la opinión pública. Pretendiendo ocultar el grave error, el gobernador de la entidad menciona a un “Sistema Arcediano”, pero todo mundo se ha dado cuenta de la tomada de pelo y ahora cuestiona: la desaparición del puente colgante decimonónico de Arcediano que fue derribado, destrozando un monumento histórico de incalculable valor. La desaparición de la comunidad rural de Arcediano y la falta de justicia en el caso de Lupita Lara Lara, sobreviviente moral, por lo que se exige a la autoridad resarcir sus derechos de propiedad y reparación de diversos daños; el desmonte de cientos de hectáreas de vegetación con terribles impactos al nicho ecológico de flora y fauna.
Los Juegos Panamericanos en que se han comprometido las autoridades locales, se traen haciendo un alarde de innumerables bondades y beneficios económicos a nuestra ciudad de Guadalajara al ser cede de dichos encuentros deportivos. Habría que evaluar qué tan cierto es y a quiénes realmente beneficia el sonado evento. Por lo que toca a las controvertidas edificaciones e instalaciones al rigor que marca la ODEPA, hay que señalar que el desorden urbano en que ha crecido la metrópoli tapatía demuestra no tener los espacios idóneos, ni reservas territoriales para tan majestuosos estadios y Villa Olímpica, es decir, ya constituyen una amenaza ambiental por ser ubicados en áreas naturales protegidas, en el Parque Metropolitano de Guadalajara, en áreas de transición, de conservación y protección al acuífero, es decir en ecosistemas ricos en biodiversidad y bienes hidrológicos. Frente a este panorama por demás depredador, quienes están aprovechando la ocasión son funcionarios públicos y empresarios de la construcción, que a estas alturas ya se han llevado a los bolsillos una buena fortuna de los contribuyentes, así surgen puntos de conflicto: Parque Morelos, El Disparate, El Bajío del Arenal, el Metropolitano, entre otros aspectos que descubren a una clase gobernante de poco oficio, vocación y carencia absoluta de ética.
Jaime Eloy Ruiz Barajas
Profesor-investigador, titular “B” de tiempo completo en la UdeG. Imparte la materia de Ecología y un seminario de Educación Ambiental. Promotor forestal con programa de restauración ambiental en la subcuenca hidrológica Atemajac–Colomos. Asesor del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara.Coordinador de Ciudadanos por el Medio Ambiente (Ong).Miembro del Consejo Consultivo de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Municipio de Guadalajara. Miembro de la Academia Mexicana de Ciencias Ambientales y Sociales, A.C.
Degradación humana y colapso ambiental / Segunda parte
Parlamento de Colonias
El estado que guarda la condición humana en el mundo, con el dominante paradigma económico capitalista y su agotado modelo neoliberal, trasnacionalización presente en la mayor parte de las naciones, ha demostrado ser un modo de producción depredador de la naturaleza y expoliador de los derechos humanos, como es el caso de México, con una creciente globalización de la pobreza y miseria de la prosperidad; sistemas políticos en franca decadencia y la complejidad de sus relaciones sociales orientadas en gran medida al consumo frenético y a la cultura de la violencia. Se promueve con éxito la industria del crimen, el culto a la muerte y la crueldad, consolidándose entre otros “negocios” ilícitos, por la narcotización cada vez mayor de la población, amen de lacerantes desigualdades y marginación ancestral de poblaciones rurales y comunidades indígenas. Estas circunstancias hostiles a la dignidad humana que ponen al descubierto un estado demencial de autodestrucción, muestran a la vez, la gran amenaza al entorno biológico, por ello también, nos sitúa en un escenario de inconmensurables efectos socio-ambientales adversos a la estructura de la frágil biosfera planetaria.
La globalidad de los impactos ambientales más devastadores como son las excesivas emisiones de gases de efecto invernadero que han producido el cambio climático, la destrucción de la capa de ozono, la acidificación de los mares, la acelerada erosión de los suelos continentales, por decir sólo algunos, forman parte y se vinculan constantemente con las distintas formas en que estamos contaminando y sobre explotando los ecosistemas en cada región y localidad. Hacer frente a estos grandes retos, requiere revertir la mentalidad distorsionada y profunda enajenación en que nos encontramos. Ello implica una auténtica revolución educativa y científica del conocimiento y el pensamiento impulsados por una pedagogía de la esperanza (Freire, 1993) y siguiendo las propuestas del informe de la UNESCO de la Comisión Internacional sobre la Educación para el siglo XXI presidida por Jacques Delors, con los cuatro pilares de la educación: aprender a conocer, aprender a hacer, aprender a vivir juntos (con los demás) y aprender a ser. Este afán educativo, entre otras propuestas de socialización avanzadas y sustentables, contribuirá en lograr la transformación cualitativa necesaria para gestar un nuevo ser social en armonía consigo mismo y la biosfera. Reducir el proyecto educativo nacional a competencias de capital humano para destrezas laborales en un contexto del aparato productivo en franca decadencia e insustentable, es un error de efectos generacionales muy lamentables.
La incontenible degradación humana y del medio ambiente no tiene paragón alguno en el proceso civilizatorio industrial. Hoy, por decir un ejemplo de tantos que pudiéramos ilustrar, los niveles de contaminantes atmosféricos emitidos en mayor medida por los países industrializados –aparte del problema epidemiológico que significa a nivel climático la alteración biológica de vectores de enfermedades infectocontagiosas– están alterando el clima de todo el planeta con las indiscutibles y probadas consecuencias catastróficas, por ejemplo: la perturbación del ciclo natural del carbono por el incremento de dióxido de carbono con 385 ppm (partes por millón) que significan el nivel más alto en 650 mil años, esto porque anualmente estamos inyectando a la atmósfera 7 mil 900 millones de toneladas, entre otros gases de efecto invernadero. A la industria se le unen los automotores como principales emisores en las metrópolis, tal es el caso de Estados Unidos donde el consumo de gasolina a diario es de mil 400 millones de litros, en este país, Los Angeles es una ciudad donde existen más automóviles que personas. Las consecuencias del desmedido consumo energético lo demuestra un informe del Foro Humanitario Global cuando señala que el cambio climático causa la muerte de 300 mil personas al año y un costo de 125 mil millones de dólares, calcula también que de seguir sin hacer algo, para el 2030 el calentamiento global afectará a 600 millones de personas, con 500 mil muertes anuales y un coste económico de 300 mil millones de dólares. A esas alturas del tiempo, ya estaríamos hablando de refugiados ambientales y un éxodo imparable, con los conflictos humanos que ello significa.
Existe una degradación humana que ha llegado a su límite y que no debe seguir, dada su irreversible y potente dinámica depredadora, esto es, de no existir la disposición de un cambio estructural –al menos progresivamente– dentro de un proceso paradigmático inteligente y éticamente sustentado, la humanidad se apresura al agotamiento de los sistemas de supervivencia y por consiguiente a su extinción, llevando consigo también, el desencadenamiento fatal para la biodiversidad de todo el planeta.
La degradación ambiental global y en cada país, tiene una principal causa y no es otra, que la degradación ética y moral, ella se traduce a la vez, en los bajos perfiles de los actores políticos: gubernamentales, empresariales y sociales, que no han sido capaces de transformar sus sistemas de vida democrática para que logren construir sociedades participativas, con avanzados niveles educativos y de conciencia critica, analítica, reflexiva y transformadora, capaces de generar nuevos cambios de visión y actitud y perfeccionar la vida humana con dignidad y respeto a la biosfera de la que depende nuestra existencia. Estos obstáculos de origen epistemológico y del orden ético, nos llevan a revisar de manera autocrítica y congruente, el fenómeno educativo desde la familia, la escuela elemental y las universidades, sin apartarnos de la observación ciudadana en los ámbitos del poder público y el tipo de relación con el sector privado que ya constituyen una misma clase dominante política y económica, cuyo comportamiento frenético en la permanencia del poder y control corporativo, los ha llevado a desarrollar actitudes perversas y desde luego peligrosas, relacionadas incluso con el crimen organizado.
Así, la situación biológica y social de los humanos se ve atrapada en un comportamiento social y económicamente irresponsable y de alto impacto al equilibrio ecológico, dado el bajo nivel de conciencia social, ambiental y política, tanto de los gobernantes como de grandes sectores de la sociedad. En la mente de todo planeador tecnócrata, predominan las leyes económicas capitalistas como las únicas existentes con sus teorías y principios, más no las que rigen a los diversos ecosistemas, la racionalidad ambiental y las propuestas alternativas neo-keynesianas de desarrollo sustentable y desarrollo humano. Cabe mencionar que, no obstante la predominancia del modelo neoliberal –insisto– agotado y fracasado con nocivas repercusiones económicas y de incertidumbre en la población mundial, han surgido alternativas post-capitalistas, como las propuestas por la bio-social-diversidad, tales como: el endo-desarrollo, etno-desarrollo y ecodesarrollo, que han sabido coexistir aplicándose con incipiente acierto por algunas comunidades rurales en países ricos en biodiversidad y con firme participación democrática de sectores sociales organizados para la producción y comunidades solidarias para el comercio justo.
Considero importante sugerir que las crisis (económica, financiera, política, social y ambiental), se producen entre otros motivos, a partir de una desvinculación del conocimiento científico en las áreas cognitivas de la sociedad y la naturaleza, con las humanidades, y en lo particular con la ética. Esta carencia en la formación educativa de los tomadores de decisiones, como en los líderes políticos y sociales, es evidente y tiende a generalizarse. La degradación humana relacionada con la carencia de esta área filosófica –sin relegar desde luego, la importancia que tienen las artes en el desarrollo de la sensibilidad humana– ha llevado a la clase política a un alto grado de irresponsabilidad reflejada en un bajo nivel de gobernanza, como en la indiferencia e indolencia, ante el sufrimiento y destino incierto de los demás, por consiguiente, a una degradación moral ante la necesidad de apreciar el valor de la vida digna, propiciando también, la destrucción a su propio hábitat, así como, a la degradación de su salud y bienestar. Difícil para México, donde se ha llegado a tocar fondo en la degradación humana al ser señalado como uno de los países que no protege a su niñez del rapto y tráfico, abuso sexual, prostitución y pornografía infantiles, desnutrición, agresión y maltrato, accidentes mortales por corrupción y oscuros negocios en albergues y guarderías de materno infantil subrogadas por el IMSS, entre otros factores agresivos que hacen de este sector de la población, el más vulnerable y amenazado. Un país que no protege a sus niñas y niños es una nación sin futuro.
En Jalisco se encuentra una muestra palpable de incongruencias de la clase política con los valores democráticos, políticos y ambientales, carencias que dañan a la sociedad en su conjunto y a las futuras generaciones. La degradación moral y ambiental tienen que ver con los bajos niveles de desarrollo humano; mediocre y obsoleta formación educativa; raquíticas manifestaciones culturales de la población; perverso desarrollo urbano que afectan: la convivencia humana, la calidad de vida y la armonía con los ecosistemas; crisis de credibilidad a los gobernantes y la nula democracia participativa de la población en la toma de decisiones; bajo perfil y deficiente desempeño de funcionarios públicos en los tres niveles y poderes de gobierno, entre estos, los “impartidores de justicia”, jueces y magistrados abismalmente ignorantes del derecho ambiental, incapaces de hacer valer los derechos de tercera generación DESCA promulgados por la ONU y ratificados por el Estado mexicano. Para la sociedad jalisciense el escenario que denigra y degrada su vida presente y futura es la impunidad, el abuso de poder, el derroche y dispendio de sus impuestos y para agraviar aun más, el cinismo de gobernantes y dirigentes “políticos”.
Encargado de la publicación José Fernando Estrada Godínez. Colaboración de Jaime Eloy Ruiz Barajas, profesor-investigador, titular “B” de tiempo completo en la UdeG; imparte la materia de Ecología y un Seminario de Educación Ambiental; promotor forestal con programa de restauración ambiental en la subcuenca hidrológica Atemajac – Colomos; asesor del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara.Coordinador de Ciudadanos por el Medio Ambiente; miembro del Consejo Consultivo de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Municipio de
El estado que guarda la condición humana en el mundo, con el dominante paradigma económico capitalista y su agotado modelo neoliberal, trasnacionalización presente en la mayor parte de las naciones, ha demostrado ser un modo de producción depredador de la naturaleza y expoliador de los derechos humanos, como es el caso de México, con una creciente globalización de la pobreza y miseria de la prosperidad; sistemas políticos en franca decadencia y la complejidad de sus relaciones sociales orientadas en gran medida al consumo frenético y a la cultura de la violencia. Se promueve con éxito la industria del crimen, el culto a la muerte y la crueldad, consolidándose entre otros “negocios” ilícitos, por la narcotización cada vez mayor de la población, amen de lacerantes desigualdades y marginación ancestral de poblaciones rurales y comunidades indígenas. Estas circunstancias hostiles a la dignidad humana que ponen al descubierto un estado demencial de autodestrucción, muestran a la vez, la gran amenaza al entorno biológico, por ello también, nos sitúa en un escenario de inconmensurables efectos socio-ambientales adversos a la estructura de la frágil biosfera planetaria.
La globalidad de los impactos ambientales más devastadores como son las excesivas emisiones de gases de efecto invernadero que han producido el cambio climático, la destrucción de la capa de ozono, la acidificación de los mares, la acelerada erosión de los suelos continentales, por decir sólo algunos, forman parte y se vinculan constantemente con las distintas formas en que estamos contaminando y sobre explotando los ecosistemas en cada región y localidad. Hacer frente a estos grandes retos, requiere revertir la mentalidad distorsionada y profunda enajenación en que nos encontramos. Ello implica una auténtica revolución educativa y científica del conocimiento y el pensamiento impulsados por una pedagogía de la esperanza (Freire, 1993) y siguiendo las propuestas del informe de la UNESCO de la Comisión Internacional sobre la Educación para el siglo XXI presidida por Jacques Delors, con los cuatro pilares de la educación: aprender a conocer, aprender a hacer, aprender a vivir juntos (con los demás) y aprender a ser. Este afán educativo, entre otras propuestas de socialización avanzadas y sustentables, contribuirá en lograr la transformación cualitativa necesaria para gestar un nuevo ser social en armonía consigo mismo y la biosfera. Reducir el proyecto educativo nacional a competencias de capital humano para destrezas laborales en un contexto del aparato productivo en franca decadencia e insustentable, es un error de efectos generacionales muy lamentables.
La incontenible degradación humana y del medio ambiente no tiene paragón alguno en el proceso civilizatorio industrial. Hoy, por decir un ejemplo de tantos que pudiéramos ilustrar, los niveles de contaminantes atmosféricos emitidos en mayor medida por los países industrializados –aparte del problema epidemiológico que significa a nivel climático la alteración biológica de vectores de enfermedades infectocontagiosas– están alterando el clima de todo el planeta con las indiscutibles y probadas consecuencias catastróficas, por ejemplo: la perturbación del ciclo natural del carbono por el incremento de dióxido de carbono con 385 ppm (partes por millón) que significan el nivel más alto en 650 mil años, esto porque anualmente estamos inyectando a la atmósfera 7 mil 900 millones de toneladas, entre otros gases de efecto invernadero. A la industria se le unen los automotores como principales emisores en las metrópolis, tal es el caso de Estados Unidos donde el consumo de gasolina a diario es de mil 400 millones de litros, en este país, Los Angeles es una ciudad donde existen más automóviles que personas. Las consecuencias del desmedido consumo energético lo demuestra un informe del Foro Humanitario Global cuando señala que el cambio climático causa la muerte de 300 mil personas al año y un costo de 125 mil millones de dólares, calcula también que de seguir sin hacer algo, para el 2030 el calentamiento global afectará a 600 millones de personas, con 500 mil muertes anuales y un coste económico de 300 mil millones de dólares. A esas alturas del tiempo, ya estaríamos hablando de refugiados ambientales y un éxodo imparable, con los conflictos humanos que ello significa.
Existe una degradación humana que ha llegado a su límite y que no debe seguir, dada su irreversible y potente dinámica depredadora, esto es, de no existir la disposición de un cambio estructural –al menos progresivamente– dentro de un proceso paradigmático inteligente y éticamente sustentado, la humanidad se apresura al agotamiento de los sistemas de supervivencia y por consiguiente a su extinción, llevando consigo también, el desencadenamiento fatal para la biodiversidad de todo el planeta.
La degradación ambiental global y en cada país, tiene una principal causa y no es otra, que la degradación ética y moral, ella se traduce a la vez, en los bajos perfiles de los actores políticos: gubernamentales, empresariales y sociales, que no han sido capaces de transformar sus sistemas de vida democrática para que logren construir sociedades participativas, con avanzados niveles educativos y de conciencia critica, analítica, reflexiva y transformadora, capaces de generar nuevos cambios de visión y actitud y perfeccionar la vida humana con dignidad y respeto a la biosfera de la que depende nuestra existencia. Estos obstáculos de origen epistemológico y del orden ético, nos llevan a revisar de manera autocrítica y congruente, el fenómeno educativo desde la familia, la escuela elemental y las universidades, sin apartarnos de la observación ciudadana en los ámbitos del poder público y el tipo de relación con el sector privado que ya constituyen una misma clase dominante política y económica, cuyo comportamiento frenético en la permanencia del poder y control corporativo, los ha llevado a desarrollar actitudes perversas y desde luego peligrosas, relacionadas incluso con el crimen organizado.
Así, la situación biológica y social de los humanos se ve atrapada en un comportamiento social y económicamente irresponsable y de alto impacto al equilibrio ecológico, dado el bajo nivel de conciencia social, ambiental y política, tanto de los gobernantes como de grandes sectores de la sociedad. En la mente de todo planeador tecnócrata, predominan las leyes económicas capitalistas como las únicas existentes con sus teorías y principios, más no las que rigen a los diversos ecosistemas, la racionalidad ambiental y las propuestas alternativas neo-keynesianas de desarrollo sustentable y desarrollo humano. Cabe mencionar que, no obstante la predominancia del modelo neoliberal –insisto– agotado y fracasado con nocivas repercusiones económicas y de incertidumbre en la población mundial, han surgido alternativas post-capitalistas, como las propuestas por la bio-social-diversidad, tales como: el endo-desarrollo, etno-desarrollo y ecodesarrollo, que han sabido coexistir aplicándose con incipiente acierto por algunas comunidades rurales en países ricos en biodiversidad y con firme participación democrática de sectores sociales organizados para la producción y comunidades solidarias para el comercio justo.
Considero importante sugerir que las crisis (económica, financiera, política, social y ambiental), se producen entre otros motivos, a partir de una desvinculación del conocimiento científico en las áreas cognitivas de la sociedad y la naturaleza, con las humanidades, y en lo particular con la ética. Esta carencia en la formación educativa de los tomadores de decisiones, como en los líderes políticos y sociales, es evidente y tiende a generalizarse. La degradación humana relacionada con la carencia de esta área filosófica –sin relegar desde luego, la importancia que tienen las artes en el desarrollo de la sensibilidad humana– ha llevado a la clase política a un alto grado de irresponsabilidad reflejada en un bajo nivel de gobernanza, como en la indiferencia e indolencia, ante el sufrimiento y destino incierto de los demás, por consiguiente, a una degradación moral ante la necesidad de apreciar el valor de la vida digna, propiciando también, la destrucción a su propio hábitat, así como, a la degradación de su salud y bienestar. Difícil para México, donde se ha llegado a tocar fondo en la degradación humana al ser señalado como uno de los países que no protege a su niñez del rapto y tráfico, abuso sexual, prostitución y pornografía infantiles, desnutrición, agresión y maltrato, accidentes mortales por corrupción y oscuros negocios en albergues y guarderías de materno infantil subrogadas por el IMSS, entre otros factores agresivos que hacen de este sector de la población, el más vulnerable y amenazado. Un país que no protege a sus niñas y niños es una nación sin futuro.
En Jalisco se encuentra una muestra palpable de incongruencias de la clase política con los valores democráticos, políticos y ambientales, carencias que dañan a la sociedad en su conjunto y a las futuras generaciones. La degradación moral y ambiental tienen que ver con los bajos niveles de desarrollo humano; mediocre y obsoleta formación educativa; raquíticas manifestaciones culturales de la población; perverso desarrollo urbano que afectan: la convivencia humana, la calidad de vida y la armonía con los ecosistemas; crisis de credibilidad a los gobernantes y la nula democracia participativa de la población en la toma de decisiones; bajo perfil y deficiente desempeño de funcionarios públicos en los tres niveles y poderes de gobierno, entre estos, los “impartidores de justicia”, jueces y magistrados abismalmente ignorantes del derecho ambiental, incapaces de hacer valer los derechos de tercera generación DESCA promulgados por la ONU y ratificados por el Estado mexicano. Para la sociedad jalisciense el escenario que denigra y degrada su vida presente y futura es la impunidad, el abuso de poder, el derroche y dispendio de sus impuestos y para agraviar aun más, el cinismo de gobernantes y dirigentes “políticos”.
Encargado de la publicación José Fernando Estrada Godínez. Colaboración de Jaime Eloy Ruiz Barajas, profesor-investigador, titular “B” de tiempo completo en la UdeG; imparte la materia de Ecología y un Seminario de Educación Ambiental; promotor forestal con programa de restauración ambiental en la subcuenca hidrológica Atemajac – Colomos; asesor del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara.Coordinador de Ciudadanos por el Medio Ambiente; miembro del Consejo Consultivo de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Municipio de
domingo, 15 de noviembre de 2009
Sólo con la participación ciudadana se detendrá al Macrobús: colonos
El proyecto afectará al menos a 200 mil habitantes, advierten
MAURICIO FERRER
En el Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades de la Universidad de Guadalajara se dejaron ver algunas manifestaciones de rechazo al recorte presupuestal en el rubro educativo. Sólo existe una manera de detener la línea 2 del Macrobús, en la zona norte de Zapopan: la participación ciudadana, según expresó ayer por un altavoz ante unos 100 habitantes del lugar, Juan Vázquez, ex presidente de vecinos de la colonia Nuevo México.
“Otros llevan el asunto legal, lo jurídico, van por un plebiscito pero por sí solo esto no basta, aunque debería bastar (…) la única manera de que los gobernantes, del partido que sea, le hagan caso al pueblo, es que el pueblo se movilice”, dijo Vázquez mientas las cabezas de los habitantes de este punto de Zapopan se movían de arriba hacia abajo en señal de afirmación; algunos choferes de camiones de ruta tocaban a favor de la palabras del hombre, y otras más, desde sus autos, gritaban en apoyo al frente ciudadano que se ha constituido bajo una sola consigna “Tren Ligero sí, Macrobús no”.
A las 17 horas, en el cruce de La Moya, sobre la carretera a Tesistán, vecinos de unas 30 colonias fueron llegando para la primera de las sesiones informativas que los dirigentes de las mismas han iniciado para que no haya duda de los perjuicios que ocasionará el Macrobús a su paso por ahí, si es que logra materializarse.
“No han venido a consultarnos, a darnos información, si va a haber vueltas, señalización, cuántas terminales, nada”. Vázquez lamentó la ausencia de las autoridades, tanto del gobierno del estado, como de Zapopan, para despejar las dudas que los pobladores tengan en relación con el Macrobús.
De ahí que la información fluyó, desde ayer –y continuará–, de ciudadanos para ciudadanos: para subirse al Macrobús, los probables usuarios tendrán que caminar hasta la carretera; que del crucero que va de la Base Aérea al taller de Servicios y Transportes (SyT) sólo habrá dos paradas y tendrán que caminar más; que el Macrobús sólo llegará hasta el taller de SyT y que para ir a Tesistán se tendrá que abordar otro autobús y en consecuencia, desembolsar otros 5 pesos; que las rutas 633, 275 F, 275 diagonal y Tur desaparecerán; que el Macrobús sólo acepta 5 pesos exactos y no recibe transvales; que los autobuses entran a las colonias pero, con el Macrobús, ya no lo harán. Y decenas de argumentos más que expusieron representantes de las colonias Villas de las Lomas, Marcelino García Barragán, Valle de Nuevo México, El Fresno, Vicente Guerrero, Héroes Nacionales, Nuevo México, El Tigre, Jardines del Valle, por mencionar un puñado.
Unos 200 mil habitantes en promedio los que se verán perjudicados por el Macrobús y otros 2 mil 500 comercios sobre la carretera a Tesistán los que se las verán negras con la línea 2 de este transporte, según Vázquez.
Los primeros 100 llegaron ayer a informarse. Y el sábado próximo tendrán otra asamblea. Y en 15 días, otra. Hoy, continuarán con un perifoneo desde una avioneta durante cinco horas, relató Ranulfo González, uno de los pobladores de la zona.
González aseguró que hay 28 presidentes de colonias que están en contra del Macrobús y acusó a los gobiernos estatal y municipal de comprar voluntades como la de Lucio Becerra, de la colonia Valle de Nuevo México, quien ha manifestado estar a favor del proyecto.
MAURICIO FERRER
En el Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades de la Universidad de Guadalajara se dejaron ver algunas manifestaciones de rechazo al recorte presupuestal en el rubro educativo. Sólo existe una manera de detener la línea 2 del Macrobús, en la zona norte de Zapopan: la participación ciudadana, según expresó ayer por un altavoz ante unos 100 habitantes del lugar, Juan Vázquez, ex presidente de vecinos de la colonia Nuevo México.
“Otros llevan el asunto legal, lo jurídico, van por un plebiscito pero por sí solo esto no basta, aunque debería bastar (…) la única manera de que los gobernantes, del partido que sea, le hagan caso al pueblo, es que el pueblo se movilice”, dijo Vázquez mientas las cabezas de los habitantes de este punto de Zapopan se movían de arriba hacia abajo en señal de afirmación; algunos choferes de camiones de ruta tocaban a favor de la palabras del hombre, y otras más, desde sus autos, gritaban en apoyo al frente ciudadano que se ha constituido bajo una sola consigna “Tren Ligero sí, Macrobús no”.
A las 17 horas, en el cruce de La Moya, sobre la carretera a Tesistán, vecinos de unas 30 colonias fueron llegando para la primera de las sesiones informativas que los dirigentes de las mismas han iniciado para que no haya duda de los perjuicios que ocasionará el Macrobús a su paso por ahí, si es que logra materializarse.
“No han venido a consultarnos, a darnos información, si va a haber vueltas, señalización, cuántas terminales, nada”. Vázquez lamentó la ausencia de las autoridades, tanto del gobierno del estado, como de Zapopan, para despejar las dudas que los pobladores tengan en relación con el Macrobús.
De ahí que la información fluyó, desde ayer –y continuará–, de ciudadanos para ciudadanos: para subirse al Macrobús, los probables usuarios tendrán que caminar hasta la carretera; que del crucero que va de la Base Aérea al taller de Servicios y Transportes (SyT) sólo habrá dos paradas y tendrán que caminar más; que el Macrobús sólo llegará hasta el taller de SyT y que para ir a Tesistán se tendrá que abordar otro autobús y en consecuencia, desembolsar otros 5 pesos; que las rutas 633, 275 F, 275 diagonal y Tur desaparecerán; que el Macrobús sólo acepta 5 pesos exactos y no recibe transvales; que los autobuses entran a las colonias pero, con el Macrobús, ya no lo harán. Y decenas de argumentos más que expusieron representantes de las colonias Villas de las Lomas, Marcelino García Barragán, Valle de Nuevo México, El Fresno, Vicente Guerrero, Héroes Nacionales, Nuevo México, El Tigre, Jardines del Valle, por mencionar un puñado.
Unos 200 mil habitantes en promedio los que se verán perjudicados por el Macrobús y otros 2 mil 500 comercios sobre la carretera a Tesistán los que se las verán negras con la línea 2 de este transporte, según Vázquez.
Los primeros 100 llegaron ayer a informarse. Y el sábado próximo tendrán otra asamblea. Y en 15 días, otra. Hoy, continuarán con un perifoneo desde una avioneta durante cinco horas, relató Ranulfo González, uno de los pobladores de la zona.
González aseguró que hay 28 presidentes de colonias que están en contra del Macrobús y acusó a los gobiernos estatal y municipal de comprar voluntades como la de Lucio Becerra, de la colonia Valle de Nuevo México, quien ha manifestado estar a favor del proyecto.
Tan pesado autobús también trastocará sustancialmente el aspecto visual, considera
Precisar cómo afectaría paso del Macrobús frente a la catedral, exige la Arquidiócesis
La Comisión de Arte Sacro, a la espera de dictamen del Conacyt para una mejor evaluación
MAURICIO FERRER
La Arquidiócesis de Guadalajara ha cuestionó nuevamente la Línea 2 del Macrobús en su paso por la avenida Alcalde, frente a la catedral, aun cuando el gobernador Emilio González aseguró el lunes pasado que el cardenal Juan Sandoval Íñiguez había aceptado el proyecto.
En su edición de este domingo, en el editorial “Macrobús por la catedral” de El Semanario, el órgano de la Arquidiócesis tapatía, la Iglesia católica expresa que “aunque el gobernador Emilio González Márquez ya ha externado su interés por dar una información completa sobre este proyecto, con la finalidad de dar respuesta a todas las inquietudes, es necesario saber lo que los expertos dicen al respecto”.
Como expertos, el Arzobispado se refiera a los riesgos que ha señalado la Comisión de Arte Sacro de la Arquidiócesis, existentes en la catedral, causado por el túnel vehicular de la avenida Hidalgo.
“Incluso, no sólo se trata de que no se dañen, sino de que las alternativas viales no perjudiquen sustancialmente el aspecto visual de los lugares por donde se establezcan las rutas del tan pesado autobús”, de acuerdo con la editorial.
La Comisión mencionada, según El Semanario, ha percibido que el túnel de Hidalgo ha afectado un desplome de la vertical de la torre Norte de la catedral. El problema, continúa, es atendido por técnicos del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta) quienes han ofrecido, como solución para que la torre no se desplome, una viga en el túnel que va de de la Presidencia Municipal de Guadalajara a la Rotonda de los Jaliscienses Ilustres. La viga, por su rigidez, transmite en su longitud las vibraciones que afectan a la catedral, ocasionadas por el flujo vehicular en el túnel de la avenida Hidalgo.
Pero, “habría que señalar, con precisión, aun eliminando completamente el flujo de otro tipo de autobuses, las consecuencias del paso del Macrobús, que tiene un peso superior a cualquier vehículo que actualmente transita, así como su frenado y arranque. ¿Cómo pueden, en concreto, afectar esos transportes, con sus nuevas cargas y en direcciones no previstas?”, cuestiona la publicación.
De acuerdo con los estudios de la Comisión responsable de los mismos, el peinetón central y la torre Sur de la catedral tiene daños producidos también por las vibraciones en la avenida Hidalgo.
“Por otra parte, no está de más señalar que el impacto visual de las estaciones del Macrobús agrediría el paisaje urbano del centro, y no se integra con la tipología urbanística del primer cuadro de la ciudad. ¿Se imaginan, por ejemplo, un Macrobús por la avenida principal de Morelia, que ya quedó despejada de publicidad de gran formato, para dejar un espacio libre?”, es otra de las reflexiones que lanza la Iglesia católica que, asegura, la Comisión de Arte Sacro de la misma espera un dictamen de la Academia de Ingeniería que corresponde al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) “para evaluar mejor su opinión; pero sobre todo, la decisión de las autoridades”.
La Comisión de Arte Sacro, a la espera de dictamen del Conacyt para una mejor evaluación
MAURICIO FERRER
La Arquidiócesis de Guadalajara ha cuestionó nuevamente la Línea 2 del Macrobús en su paso por la avenida Alcalde, frente a la catedral, aun cuando el gobernador Emilio González aseguró el lunes pasado que el cardenal Juan Sandoval Íñiguez había aceptado el proyecto.
En su edición de este domingo, en el editorial “Macrobús por la catedral” de El Semanario, el órgano de la Arquidiócesis tapatía, la Iglesia católica expresa que “aunque el gobernador Emilio González Márquez ya ha externado su interés por dar una información completa sobre este proyecto, con la finalidad de dar respuesta a todas las inquietudes, es necesario saber lo que los expertos dicen al respecto”.
Como expertos, el Arzobispado se refiera a los riesgos que ha señalado la Comisión de Arte Sacro de la Arquidiócesis, existentes en la catedral, causado por el túnel vehicular de la avenida Hidalgo.
“Incluso, no sólo se trata de que no se dañen, sino de que las alternativas viales no perjudiquen sustancialmente el aspecto visual de los lugares por donde se establezcan las rutas del tan pesado autobús”, de acuerdo con la editorial.
La Comisión mencionada, según El Semanario, ha percibido que el túnel de Hidalgo ha afectado un desplome de la vertical de la torre Norte de la catedral. El problema, continúa, es atendido por técnicos del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta) quienes han ofrecido, como solución para que la torre no se desplome, una viga en el túnel que va de de la Presidencia Municipal de Guadalajara a la Rotonda de los Jaliscienses Ilustres. La viga, por su rigidez, transmite en su longitud las vibraciones que afectan a la catedral, ocasionadas por el flujo vehicular en el túnel de la avenida Hidalgo.
Pero, “habría que señalar, con precisión, aun eliminando completamente el flujo de otro tipo de autobuses, las consecuencias del paso del Macrobús, que tiene un peso superior a cualquier vehículo que actualmente transita, así como su frenado y arranque. ¿Cómo pueden, en concreto, afectar esos transportes, con sus nuevas cargas y en direcciones no previstas?”, cuestiona la publicación.
De acuerdo con los estudios de la Comisión responsable de los mismos, el peinetón central y la torre Sur de la catedral tiene daños producidos también por las vibraciones en la avenida Hidalgo.
“Por otra parte, no está de más señalar que el impacto visual de las estaciones del Macrobús agrediría el paisaje urbano del centro, y no se integra con la tipología urbanística del primer cuadro de la ciudad. ¿Se imaginan, por ejemplo, un Macrobús por la avenida principal de Morelia, que ya quedó despejada de publicidad de gran formato, para dejar un espacio libre?”, es otra de las reflexiones que lanza la Iglesia católica que, asegura, la Comisión de Arte Sacro de la misma espera un dictamen de la Academia de Ingeniería que corresponde al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) “para evaluar mejor su opinión; pero sobre todo, la decisión de las autoridades”.
lunes, 9 de noviembre de 2009
El sistema se agotó; dio pocos resultados en 25 años: González Barrera
México necesita al menos 20 años un crecimiento de hasta 7% y no conformarse en 2.5%, expuso.
Notimex
Publicado: 09/11/2009 14:31
El presidente de Gruma y Banorte, en su participación en el foro 'México, Cumbre de Negocios', Notimex
Monterrey, NL. El presidente de Gruma y Banorte, Roberto González Barrera, afirmó hoy que “el sistema mexicano está agotado y ha producido pocos resultados durante los últimos 25 años, con un crecimiento económico muy bajo y poca generación de empleos”.
Al participar en la séptima edición del foro México Cumbre de Negocios, el empresario manifestó que “de esta crisis económica no saldremos a menos que trabajemos unidos apoyando el presidente (Felipe) Calderón”.
El empresario regiomontano señaló que "el país necesita sostenerse por lo menos 20 años con tasas de crecimiento de entre 5 y 7 por ciento".
"No debemos conformarnos con un crecimiento del 2.5 por ciento, como el pronosticado para el 2010", añadió.
González Barrera sostuvo que el próximo año en México habrá recuperación económica, pero que no será fácil.
Por otra parte, opinó que las medidas fiscales recién aprobadas por el Congreso deben considerarse transitorias y sujetas a revisión de fondo.
"Lo que debemos hacer es un compromiso fiscal de largo plazo entre poderes, partidos políticos, empresas, trabajadores y ciudadanos en general", indicó.
Esto, manifestó, para que "permita la inversión pública, fortalezca nuestra planta productiva y cuide la correcta aplicación del gasto público".
Señaló que "el primer paso es ampliar el número de contribuyentes y simplificar a lo máximo posible el esquema tributario".
Notimex
Publicado: 09/11/2009 14:31
El presidente de Gruma y Banorte, en su participación en el foro 'México, Cumbre de Negocios', Notimex
Monterrey, NL. El presidente de Gruma y Banorte, Roberto González Barrera, afirmó hoy que “el sistema mexicano está agotado y ha producido pocos resultados durante los últimos 25 años, con un crecimiento económico muy bajo y poca generación de empleos”.
Al participar en la séptima edición del foro México Cumbre de Negocios, el empresario manifestó que “de esta crisis económica no saldremos a menos que trabajemos unidos apoyando el presidente (Felipe) Calderón”.
El empresario regiomontano señaló que "el país necesita sostenerse por lo menos 20 años con tasas de crecimiento de entre 5 y 7 por ciento".
"No debemos conformarnos con un crecimiento del 2.5 por ciento, como el pronosticado para el 2010", añadió.
González Barrera sostuvo que el próximo año en México habrá recuperación económica, pero que no será fácil.
Por otra parte, opinó que las medidas fiscales recién aprobadas por el Congreso deben considerarse transitorias y sujetas a revisión de fondo.
"Lo que debemos hacer es un compromiso fiscal de largo plazo entre poderes, partidos políticos, empresas, trabajadores y ciudadanos en general", indicó.
Esto, manifestó, para que "permita la inversión pública, fortalezca nuestra planta productiva y cuide la correcta aplicación del gasto público".
Señaló que "el primer paso es ampliar el número de contribuyentes y simplificar a lo máximo posible el esquema tributario".
sábado, 7 de noviembre de 2009
Degradación humana y colapso ambiental / I Parte
Parlamento de Colonias
Para asegurar la sobrevivencia futura, la humanidad tendrá que transformar sustancialmente su visión reducida, utilitaria y economicista, adosada de un desarrollo capitalista ortodoxo de corto plazo y degradante, por otra, la que con una estructura mental paradigmática de racionalidad ambiental (Leff, 2004) logre así armonizar su permanencia en la frágil y delgada estructura biosférica. Este salto cualitativo conlleva a una concepción humanista de alta sensibilidad y solidaridad sincrónica y diacrónica de su especie, a partir de reconocer su intimidad con el entorno y sus interacciones complejas con la diversidad biológica donde desarrolla una interdependecia vital con otras especies de flora y fauna. Hoy en día el reto por excelencia, en la perentoria demanda de afrontar la crisis ecológica mundial, interiorizando valores, principios y nuevos saberes sustentados en la ética ambiental y en una revolución científica socioambiental, es más que imprescindible, vital y urgente.
Es obvio que todo este cambio mental y de actitud que aquí se emplaza, será posible si nos educamos para ello. Se requiere de una educación cuyos pilares pedagógicos sean capaces de abrir nuevos horizontes sensoriales y reflexivos para que la existencia humana conciba otro orden comunitario, donde predominen más las interacciones ecológicas que los intereses económicos, esto es, valorar la importancia de una reapropiación social de la naturaleza, que la explotación de los “recursos naturales,” más cuando este indicador económico en la lógica del libre mercado globalizador es potencialmente depredador y ruin. Se requiere pues, una pedagógica del tema ambiental basada en un nuevo paradigma: El siglo XVI mostró –gracias a Nicolás Copérnico– que el Sol no gira alrededor de la Tierra. El presente siglo nos demuestra que la Tierra no gira alrededor de los seres humanos. Desterrar la cosmovisión antropocéntrica es el gran reto para la educación ambiental y la cultura del futuro (Novo 1998) en medio de un destino que ya nos alcanzó y que pone al descubierto los límites insoslayables de nuestro planeta.
Pero el contexto mundial de la problemática ambiental y la respuesta de las naciones se torna complicado, cada Estado “adquiere compromisos ambientales” con la comunidad internacional, de hecho no han sido pocas desde 1972 (Estocolmo, Suecia. ONU sobre Medio Humano) las cumbres, conferencias y encuentros patrocinados por las Naciones Unidas; recordemos así la Cumbre de la Tierra en 1992 (Río Janeiro, Brasil. ONU sobre Medio Ambiente y Desarrollo. Agenda 21 y La Carta de La Tierra) es ya un lugar común que el grupo de países ricos y por tanto globalizadores financieros, el G7 (EU, Alemania, Gran Bretaña, Francia, Italia, Japón y Canadá) además de Rusia y los países de economías emergentes (Brasil, México, China, India y Sudáfrica) incluyan en sus agendas los temas del cambio climático y la reducción de emisiones en gases de efecto invernadero (GEI), estas propuestas son una afronta a las economías de las potencias industriales y comerciales que dominan y marcan pautas en los foros económicos de la OMC. Tan es así, que en este mes de octubre de 2009 en Bangkok, con la participación de 179 países, las delegaciones, tras dos semanas de conversaciones, no lograron soluciones concretas y preparatorias para la Cumbre de Copenhague ha realizarse en diciembre. Este panorama desalentador está marcado principalmente por la actitud de Estados Unidos (con emisiones mundiales de GEI de casi el 30 por ciento) que a la fecha no ha ratificado el Protocolo de Kyoto propuesto en diciembre de 1997 y entrado en vigor hasta febrero de 2005 con vigencia para 2012 y concluyendo con la reducción de 5.2 por ciento de GEI respecto a los niveles de 1990.
El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático, fundado por la ONU en 1988, señala que las economías emergentes deberán reducir sus emisiones entre el 25 por ciento y un 40 por ciento para el 2020, con respecto a los niveles de 1990, ello contrasta con la posición del Senado estadounidense cuya “voluntad verde” sólo ofrece un 7 por ciento, sin embargo, la Unión Europea se propone de un 20 por ciento a 30 por ciento y Japón un 25 por ciento. Conforme han transcurrido los años y escasos logros se tienen, el tiempo ahora es devastador para muchos países pobres que están soportando ya los efectos climáticos del calentamiento global. La falta de solidaridad y responsabilidad hacen de las potencias financieras e industriales y los países de economías emergentes, un torbellino de promesas incumplidas y simulaciones, lo que marca desde luego también a México, mostrando como siempre, contradicciones por la ficción gubernamental ante una cuestionable realidad ambiental carente de políticas de Estado, de gobierno y públicas, incongruentes con el estado de derecho e indolentes ante la problemática ambiental que se vive de forma cotidiana y lesiva al bienestar de sus habitantes, sobre todo, los más vulnerables y pobres. Así, el gobierno de nuestro país se adecua fielmente, a la sabia acusadora “candil de la calle, oscuridad de su casa”.
Lo paradójico de esta actitud demagógica se ejemplifica con dos ocasiones en que declaran altos funcionarios de nuestro país, a saber: el 20 de marzo del presente año, con la expresión desafortunada que hizo en Jalisco el secretario de la Semarnat, Juan Rafael Elvira Quesada, cuando se negó a declarar en emergencia ecológica la cuenca del río Santiago (248 descargas industriales. OPS 2007) en la zona que comprende las poblaciones de los municipios de El Salto y Juanacatlán, entre ambos albergan a 120 mil habitantes (INEGI 2005), lugar donde se asienta el corredor industrial más grande de la entidad, arguyendo que “la declaratoria de una emergencia ambiental conlleva la parálisis de una cantidad de inversiones importantísimas en esta región”, pese a muestras fehacientes de afectación epidemiológica por las altas concentraciones –fuera de norma– de compuestos químicos tóxicos y carcinógenos, así también agentes microbiológicos, presentes en aguas, suelos, aire y alimentos; contaminantes que en la zona se mezclan con drenajes provenientes de la zona metropolitana de Guadalajara a través de la cuenca de El Ahogado. Otro caso se suscita el 5 de junio “Día mundial del Medio Ambiente”, México fue sede internacional de dicha celebración que convoca la Organización de las Naciones Unidas. En Xcaret, Quintana Roo, parte del Caribe mexicano donde se asientan lujosos emporios hoteleros de la Riviera Maya, encabezando las actividades de protocolo el mandatario mexicano Felipe Calderón Hinojosa, ofreció que nuestro país mitigará 50 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año; así también, anunció la declaratoria de 6 nuevas reservas de ecosistemas marinos y terrestres, con un total de 700 mil hectáreas y que se suman a 24 millones en el territorio nacional.
En Jalisco podemos constatar que los buenos deseos ambientales del ámbito oficial antes anunciados han fracasado rotundamente y sucumben ante un capitalismo salvaje e irracional personificado por empresarios voraces, aliados con gobernantes de la misma estirpe. Por ejemplo, se ha privilegiado el uso particular de automotores y se alienta su crecimiento con una planta vehicular de 1 millón 600 mil en la ZMG, donde además, se han gastado cuantiosas cantidades del erario en infraestructura urbana para los autos, más que para las personas, y para un apremiante transporte colectivo digno, ecológico e inteligente, así queda demostrado entre otras obras, la construcción de pasos a desnivel y el proyecto de un puente atirantado, favoreciendo todo ello a constructoras, grupos financieros y empresas consultoras, desde luego en este afán de jugosos negocios aparece el cuestionado Macrobús con un amplio abanico de impactos nocivos a la población. Este escenario en nada contribuye a mitigar las emisiones de GEI, y desde luego la agresiva química atmosférica por los crecientes impactos ambientales también ha hecho disminuir la calidad de vida de quienes habitan en la metrópoli tapatía.
En el caso de anunciar nuevas declaraciones de áreas naturales protegidas (ANP), en nada se garantiza la conservación y protección de los ecosistemas. Un ejemplo de ello se demuestra en el ANP bosque La Primavera que fue declarada en el año 2000 como área de protección de flora y fauna. Con 30,500 hectáreas el ecosistema es todavía el pulmón natural y el captador de agua más importante de la capital jalisciense, aquí se ilustra con claridad la impunidad a partir del año 2001 por los cambios de uso del suelo y que con esto, se modificaron los planes parciales de desarrollo urbano a la medida de los intereses de empresas inmobiliarias y fraccionadoras, en contubernio con alcaldes y regidores de los municipios colindantes. De esta forma han anclado jugosos negocios en desarrollos habitacionales y edificaciones tremendamente impactantes para la biodiversidad, acuíferos y manantiales; así también, la especulación del suelo y la corrupción de funcionarios municipales, provocaron el surgimiento de asentamientos irregulares, todo esto ocasionó que desapareciera tan importante área de transición y amortiguamiento que blindaba al ecosistema de la mancha urbana en su imparable expansión. Las omisiones y complicidades también apuntan a funcionarios de Sedeur, CEA, Semades, Semarnat, Conagua, Profepa, Prodeur, entre otras instituciones públicas. Estas faltas graves convierten a la imagen del gobierno como el principal delincuente ambiental de Jalisco y México.
Responsable de la publicación: José Fernando Estrada Godínez. Colaboración de Jaime Eloy Ruiz Barajas, profesor-investigador titular “B” de tiempo completo en la UdeG. Imparte la materia de Ecología y un Seminario de Educación Ambiental. Promotor forestal con programa de restauración ambiental en la subcuenca hidrológica Atemajac – Colomos. Asesor del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Coordinador de Ciudadanos por el Medio Ambiente (ONG). Miembro del Consejo Consultivo de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Municipio de Guadalajara. Miembro de la Academia Mexicana de Ciencias Ambientales y Sociales, A.C.
Para asegurar la sobrevivencia futura, la humanidad tendrá que transformar sustancialmente su visión reducida, utilitaria y economicista, adosada de un desarrollo capitalista ortodoxo de corto plazo y degradante, por otra, la que con una estructura mental paradigmática de racionalidad ambiental (Leff, 2004) logre así armonizar su permanencia en la frágil y delgada estructura biosférica. Este salto cualitativo conlleva a una concepción humanista de alta sensibilidad y solidaridad sincrónica y diacrónica de su especie, a partir de reconocer su intimidad con el entorno y sus interacciones complejas con la diversidad biológica donde desarrolla una interdependecia vital con otras especies de flora y fauna. Hoy en día el reto por excelencia, en la perentoria demanda de afrontar la crisis ecológica mundial, interiorizando valores, principios y nuevos saberes sustentados en la ética ambiental y en una revolución científica socioambiental, es más que imprescindible, vital y urgente.
Es obvio que todo este cambio mental y de actitud que aquí se emplaza, será posible si nos educamos para ello. Se requiere de una educación cuyos pilares pedagógicos sean capaces de abrir nuevos horizontes sensoriales y reflexivos para que la existencia humana conciba otro orden comunitario, donde predominen más las interacciones ecológicas que los intereses económicos, esto es, valorar la importancia de una reapropiación social de la naturaleza, que la explotación de los “recursos naturales,” más cuando este indicador económico en la lógica del libre mercado globalizador es potencialmente depredador y ruin. Se requiere pues, una pedagógica del tema ambiental basada en un nuevo paradigma: El siglo XVI mostró –gracias a Nicolás Copérnico– que el Sol no gira alrededor de la Tierra. El presente siglo nos demuestra que la Tierra no gira alrededor de los seres humanos. Desterrar la cosmovisión antropocéntrica es el gran reto para la educación ambiental y la cultura del futuro (Novo 1998) en medio de un destino que ya nos alcanzó y que pone al descubierto los límites insoslayables de nuestro planeta.
Pero el contexto mundial de la problemática ambiental y la respuesta de las naciones se torna complicado, cada Estado “adquiere compromisos ambientales” con la comunidad internacional, de hecho no han sido pocas desde 1972 (Estocolmo, Suecia. ONU sobre Medio Humano) las cumbres, conferencias y encuentros patrocinados por las Naciones Unidas; recordemos así la Cumbre de la Tierra en 1992 (Río Janeiro, Brasil. ONU sobre Medio Ambiente y Desarrollo. Agenda 21 y La Carta de La Tierra) es ya un lugar común que el grupo de países ricos y por tanto globalizadores financieros, el G7 (EU, Alemania, Gran Bretaña, Francia, Italia, Japón y Canadá) además de Rusia y los países de economías emergentes (Brasil, México, China, India y Sudáfrica) incluyan en sus agendas los temas del cambio climático y la reducción de emisiones en gases de efecto invernadero (GEI), estas propuestas son una afronta a las economías de las potencias industriales y comerciales que dominan y marcan pautas en los foros económicos de la OMC. Tan es así, que en este mes de octubre de 2009 en Bangkok, con la participación de 179 países, las delegaciones, tras dos semanas de conversaciones, no lograron soluciones concretas y preparatorias para la Cumbre de Copenhague ha realizarse en diciembre. Este panorama desalentador está marcado principalmente por la actitud de Estados Unidos (con emisiones mundiales de GEI de casi el 30 por ciento) que a la fecha no ha ratificado el Protocolo de Kyoto propuesto en diciembre de 1997 y entrado en vigor hasta febrero de 2005 con vigencia para 2012 y concluyendo con la reducción de 5.2 por ciento de GEI respecto a los niveles de 1990.
El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático, fundado por la ONU en 1988, señala que las economías emergentes deberán reducir sus emisiones entre el 25 por ciento y un 40 por ciento para el 2020, con respecto a los niveles de 1990, ello contrasta con la posición del Senado estadounidense cuya “voluntad verde” sólo ofrece un 7 por ciento, sin embargo, la Unión Europea se propone de un 20 por ciento a 30 por ciento y Japón un 25 por ciento. Conforme han transcurrido los años y escasos logros se tienen, el tiempo ahora es devastador para muchos países pobres que están soportando ya los efectos climáticos del calentamiento global. La falta de solidaridad y responsabilidad hacen de las potencias financieras e industriales y los países de economías emergentes, un torbellino de promesas incumplidas y simulaciones, lo que marca desde luego también a México, mostrando como siempre, contradicciones por la ficción gubernamental ante una cuestionable realidad ambiental carente de políticas de Estado, de gobierno y públicas, incongruentes con el estado de derecho e indolentes ante la problemática ambiental que se vive de forma cotidiana y lesiva al bienestar de sus habitantes, sobre todo, los más vulnerables y pobres. Así, el gobierno de nuestro país se adecua fielmente, a la sabia acusadora “candil de la calle, oscuridad de su casa”.
Lo paradójico de esta actitud demagógica se ejemplifica con dos ocasiones en que declaran altos funcionarios de nuestro país, a saber: el 20 de marzo del presente año, con la expresión desafortunada que hizo en Jalisco el secretario de la Semarnat, Juan Rafael Elvira Quesada, cuando se negó a declarar en emergencia ecológica la cuenca del río Santiago (248 descargas industriales. OPS 2007) en la zona que comprende las poblaciones de los municipios de El Salto y Juanacatlán, entre ambos albergan a 120 mil habitantes (INEGI 2005), lugar donde se asienta el corredor industrial más grande de la entidad, arguyendo que “la declaratoria de una emergencia ambiental conlleva la parálisis de una cantidad de inversiones importantísimas en esta región”, pese a muestras fehacientes de afectación epidemiológica por las altas concentraciones –fuera de norma– de compuestos químicos tóxicos y carcinógenos, así también agentes microbiológicos, presentes en aguas, suelos, aire y alimentos; contaminantes que en la zona se mezclan con drenajes provenientes de la zona metropolitana de Guadalajara a través de la cuenca de El Ahogado. Otro caso se suscita el 5 de junio “Día mundial del Medio Ambiente”, México fue sede internacional de dicha celebración que convoca la Organización de las Naciones Unidas. En Xcaret, Quintana Roo, parte del Caribe mexicano donde se asientan lujosos emporios hoteleros de la Riviera Maya, encabezando las actividades de protocolo el mandatario mexicano Felipe Calderón Hinojosa, ofreció que nuestro país mitigará 50 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año; así también, anunció la declaratoria de 6 nuevas reservas de ecosistemas marinos y terrestres, con un total de 700 mil hectáreas y que se suman a 24 millones en el territorio nacional.
En Jalisco podemos constatar que los buenos deseos ambientales del ámbito oficial antes anunciados han fracasado rotundamente y sucumben ante un capitalismo salvaje e irracional personificado por empresarios voraces, aliados con gobernantes de la misma estirpe. Por ejemplo, se ha privilegiado el uso particular de automotores y se alienta su crecimiento con una planta vehicular de 1 millón 600 mil en la ZMG, donde además, se han gastado cuantiosas cantidades del erario en infraestructura urbana para los autos, más que para las personas, y para un apremiante transporte colectivo digno, ecológico e inteligente, así queda demostrado entre otras obras, la construcción de pasos a desnivel y el proyecto de un puente atirantado, favoreciendo todo ello a constructoras, grupos financieros y empresas consultoras, desde luego en este afán de jugosos negocios aparece el cuestionado Macrobús con un amplio abanico de impactos nocivos a la población. Este escenario en nada contribuye a mitigar las emisiones de GEI, y desde luego la agresiva química atmosférica por los crecientes impactos ambientales también ha hecho disminuir la calidad de vida de quienes habitan en la metrópoli tapatía.
En el caso de anunciar nuevas declaraciones de áreas naturales protegidas (ANP), en nada se garantiza la conservación y protección de los ecosistemas. Un ejemplo de ello se demuestra en el ANP bosque La Primavera que fue declarada en el año 2000 como área de protección de flora y fauna. Con 30,500 hectáreas el ecosistema es todavía el pulmón natural y el captador de agua más importante de la capital jalisciense, aquí se ilustra con claridad la impunidad a partir del año 2001 por los cambios de uso del suelo y que con esto, se modificaron los planes parciales de desarrollo urbano a la medida de los intereses de empresas inmobiliarias y fraccionadoras, en contubernio con alcaldes y regidores de los municipios colindantes. De esta forma han anclado jugosos negocios en desarrollos habitacionales y edificaciones tremendamente impactantes para la biodiversidad, acuíferos y manantiales; así también, la especulación del suelo y la corrupción de funcionarios municipales, provocaron el surgimiento de asentamientos irregulares, todo esto ocasionó que desapareciera tan importante área de transición y amortiguamiento que blindaba al ecosistema de la mancha urbana en su imparable expansión. Las omisiones y complicidades también apuntan a funcionarios de Sedeur, CEA, Semades, Semarnat, Conagua, Profepa, Prodeur, entre otras instituciones públicas. Estas faltas graves convierten a la imagen del gobierno como el principal delincuente ambiental de Jalisco y México.
Responsable de la publicación: José Fernando Estrada Godínez. Colaboración de Jaime Eloy Ruiz Barajas, profesor-investigador titular “B” de tiempo completo en la UdeG. Imparte la materia de Ecología y un Seminario de Educación Ambiental. Promotor forestal con programa de restauración ambiental en la subcuenca hidrológica Atemajac – Colomos. Asesor del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Coordinador de Ciudadanos por el Medio Ambiente (ONG). Miembro del Consejo Consultivo de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Municipio de Guadalajara. Miembro de la Academia Mexicana de Ciencias Ambientales y Sociales, A.C.
Aumentan afecciones mentales en AL y El Caribe: Ssa
En la región prevalecen trastornos como las psicosis no afectivas, entre ellas la esquizofrenia, estimada en 1%; la depresión con 4.9%, y el abuso o la dependencia del alcohol con 5.7%.
Notimex
Publicado: 07/11/2009 19:32
México, DF. La Secretaría de Salud (Ssa) informó que en los últimos 20 años, las afecciones psiquiátricas y neurológicas en América Latina y El Caribe han aumentado de 8.8 a 22 por ciento, principalmente por el progreso económico, las transformaciones sociales y la longevidad.
De acuerdo con el libro Epidemiología de los trastornos mentales en América Latina y El Caribe, en la región prevalecen trastornos como las psicosis no afectivas, entre ellas la esquizofrenia, estimada en uno por ciento de la población.
La depresión está presente en 4.9 por ciento de los pobladores de la región y el abuso o la dependencia del alcohol tiene una prevalencia de 5.7 por ciento.
El libro señala que no reciben tratamiento la tercera parte de las personas afectadas por psicosis no afectivas, más de la mitad de quienes padecen trastornos de ansiedad o depresión y casi tres cuartas partes de los dependientes del alcohol.
Describe las necesidades especiales de grupos con rezago o mayor vulnerabilidad en la atención de patologías de ese tipo, entre las que se encuentran las poblaciones indígenas y las víctimas de conflictos armados, violencia política o desplazamiento.
Durante la presentación del libro, la directora del Instituto Nacional de Psiquiatría "Ramón de la Fuente" de la Ssa, María Elena Medina Mora, dijo que ante esa situación, México asumió el compromiso de llevar a cabo un estudio para conocer el estado de la infraestructura en ese tema.
Destacó que el instituto participó en la integración del libro editado por la Organización Panamericana de la Salud (OPS), con diversos trabajos que forman parte de la sección II titulada: “La encuesta mundial de salud mental de la Organización Mundial de la Salud (OMS)”.
La especialista precisó en un comunicado que desde 1976 se trabaja de forma conjunta con ambas organizaciones en el tema de la salud mental.
Resaltó que la obra presenta un panorama de las diferentes acciones que han aplicado las naciones latinoamericanas, que van desde la evaluación de su infraestructura, marco legal, políticas y planes, hasta el respeto a los derechos humanos.
Comentó que esta información es básica, pues permite conocer cuáles son los huecos en los que se tiene que avanzar en la atención de la salud mental.
Notimex
Publicado: 07/11/2009 19:32
México, DF. La Secretaría de Salud (Ssa) informó que en los últimos 20 años, las afecciones psiquiátricas y neurológicas en América Latina y El Caribe han aumentado de 8.8 a 22 por ciento, principalmente por el progreso económico, las transformaciones sociales y la longevidad.
De acuerdo con el libro Epidemiología de los trastornos mentales en América Latina y El Caribe, en la región prevalecen trastornos como las psicosis no afectivas, entre ellas la esquizofrenia, estimada en uno por ciento de la población.
La depresión está presente en 4.9 por ciento de los pobladores de la región y el abuso o la dependencia del alcohol tiene una prevalencia de 5.7 por ciento.
El libro señala que no reciben tratamiento la tercera parte de las personas afectadas por psicosis no afectivas, más de la mitad de quienes padecen trastornos de ansiedad o depresión y casi tres cuartas partes de los dependientes del alcohol.
Describe las necesidades especiales de grupos con rezago o mayor vulnerabilidad en la atención de patologías de ese tipo, entre las que se encuentran las poblaciones indígenas y las víctimas de conflictos armados, violencia política o desplazamiento.
Durante la presentación del libro, la directora del Instituto Nacional de Psiquiatría "Ramón de la Fuente" de la Ssa, María Elena Medina Mora, dijo que ante esa situación, México asumió el compromiso de llevar a cabo un estudio para conocer el estado de la infraestructura en ese tema.
Destacó que el instituto participó en la integración del libro editado por la Organización Panamericana de la Salud (OPS), con diversos trabajos que forman parte de la sección II titulada: “La encuesta mundial de salud mental de la Organización Mundial de la Salud (OMS)”.
La especialista precisó en un comunicado que desde 1976 se trabaja de forma conjunta con ambas organizaciones en el tema de la salud mental.
Resaltó que la obra presenta un panorama de las diferentes acciones que han aplicado las naciones latinoamericanas, que van desde la evaluación de su infraestructura, marco legal, políticas y planes, hasta el respeto a los derechos humanos.
Comentó que esta información es básica, pues permite conocer cuáles son los huecos en los que se tiene que avanzar en la atención de la salud mental.
miércoles, 4 de noviembre de 2009
sábado, 24 de octubre de 2009
viernes, 23 de octubre de 2009
Atrasa tu reloj el horario de verano termina
...La aplicación del Horario de Verano tendrá una duración de siete meses por lo que concluirá el domingo 25 de octubre próximo.
...Los ahorros acumulados por la aplicación del Horario de Verano, desde su inicio en 1996 a la fecha, permitieron dejar de utilizar aproximadamente, 14 mil 772 millones de Kilowatt/hora
SENER
...Los ahorros acumulados por la aplicación del Horario de Verano, desde su inicio en 1996 a la fecha, permitieron dejar de utilizar aproximadamente, 14 mil 772 millones de Kilowatt/hora
SENER
lunes, 19 de octubre de 2009
martes, 13 de octubre de 2009
Contaminación visual, en aumento
Nota Ayuntamiento de Guadalajara| SVyT| Publicidad.
La prohibición en Guadalajara para la instalación de nuevos anuncios espectaculares ha generado el incremento de la publicidad móvil.
◦Ya se aplican sanciones a empresas que ofrecen el servicio
A los anuncios espectaculares y pendones se suma la publicidad móvil
GUADALAJARA, JALISCO.- La creciente aparición de anuncios en la Zona Metropolitana de Guadalajara, que contaminan de manera evidente el ambiente visual, tiene ahora una nueva manifestación: la publicidad móvil, un problema que aumenta día a día, pese a que las empresas que ofrecen este tipo de servicios operan de manera irregular.
En Guadalajara no existe ningún tipo de licencia municipal que avale esta actividad, por lo que incluso se han aplicado alrededor de 25 multas en lo que va del año. Al fenómeno contribuye la Secretaría de Vialidad, que ha otorgado “vistos buenos” para la operación de estos vehículos, pero las autoridades municipales ya pidieron que se elimine esta práctica.
En junio de 2009 este diario publicó la opinión de Roberto García Martín, académico e investigador del Departamento de Hábitat y Desarrollo Urbano del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), quien afirmó que la contaminación visual puede ser causante de estrés por el bombardeo de mensajes e información que significa.
Por su parte, José de Jesús Urzúa López, coordinador de la Licenciatura en Mercadotecnia de la Universidad de Guadalajara, destacó que la instalación de elementos publicitarios en la ciudad no se acompaña de estudios acerca de sus características distractoras y su influencia negativa en el tráfico vehicular.
Pero no sólo publicidad móvil y espectaculares entran en el rubro de contaminación visual, ya que a éstos se suman los pendones (colocados por lo regular en postes de luz y teléfono), que ya están prohibidos.
Como medida para tratar de frenar el incremento de este tipo de publicidad urbana, los municipios de Guadalajara y Zapopan han unificado esfuerzos en busca de una reforma al reglamento que regule los espacios donde puedan ser colocados anuncios en la vía pública.
Aumenta publicidad móvil en Guadalajara; trabajan sin licencia
En el municipio de Guadalajara se ha incrementado considerablemente la publicidad móvil, aquella que se hace a través de vehículos especialmente acondicionados para transportar elementos publicitarios por las calles de la ciudad, y que representa en sí misma una actividad irregular, pues no existe licencia municipal para realizarla.
La Dirección de Inspección y Reglamentos de Guadalajara cuenta con facultades a partir de este año 2009 para sancionar a las compañías que ofrecen ese servicio publicitario, lo que ha originado ya 25 infracciones que buscan contener el fenómeno, que, a decir del titular de la dependencia, Héctor Castañón Reyes, aumenta por la prohibición en Guadalajara para instalar nuevos anuncios espectaculares.
“Al regular el tema de los espectaculares, mucha gente lo ha tomado (la publicidad móvil) como alternativa, incluso hay compañías que han adquirido vehículos para hacerse publicidad ellos mismos”, dijo.
Aunque el Ayuntamiento no emite licencias para tal actividad, la situación es distinta con respecto a la Secretaría de Vialidad: “Nos hemos encontrado con que (las compañías de publicidad móvil) tienen vistos buenos de Vialidad”, comenta Castañón Reyes, “obviamente el visto bueno de Vialidad no sustituye el permiso del Ayuntamiento, mandamos un escrito directamente de esta dirección al secretario de Vialidad (José Manuel Verdín Díaz) solicitándole que no se expidan permisos para acciones publicitarias en vehículos, por la afectación que pueden causar a la movilidad. Sería una buena solución que Vialidad también tomara medidas en este sentido”.
De esta forma, el funcionario enfatiza que las implicaciones negativas de la publicidad móvil no se limitan a la saturación de la imagen urbana con mensajes y elementos publicitarios, sino al entorpecimiento de la movilidad en la ciudad: “Son vehículos que no tienen ninguna razón de transportar a las personas, simplemente están obstruyendo u ocupando un espacio en las vialidades con el propósito de hacer publicidad; hemos empezado a ver algunas acciones de publicidad donde prácticamente hacen un desfile con vehículos publicitarios a una baja velocidad, donde colapsan el tráfico por algunos minutos”.
La autoridad municipal es sabedora de la implicación mínima que le representa a una compañía una sanción económica comparado con sus ingresos, por lo que también ha procedido con la instalación de sellos de clausura en los vehículos cuando son detectados estacionados, y “eso afecta muchísimo la imagen comercial de quien contrata, con eso se vienen los contratos abajo e, incluso, pueden tener hasta una demanda las compañías publicitarias, porque están prestando un servicio sin tener autorización municipal”
Castañón Reyes destacó la importancia de que la sociedad sepa que “quienes venden ese servicio están vendiendo un servicio irregular, que puede ser sujeto a sanciones y clausuras”. Las sanciones no sólo se emiten para la empresa publicitaria, sino también para la anunciante.
Para saber
Las infracciones a empresas que ofrecen el servicio de publicidad móvil pueden llegar a rondar los 11 mil pesos, aunque se han estado calificando en un aproximado de cinco mil pesos.
Reformas a la imagen urbana
Las direcciones de Inspección y Vigilancia e Inspección de Reglamentos de Guadalajara y Zapopan, respectivamente, tomaron la batuta en el trabajo metropolitano para homologar sus reglamentaciones en publicidad exterior e imagen urbana, que en el caso particular de esos dos municipios ya se encuentra su estudio en comisiones.
En Guadalajara, Héctor Castañón Reyes expresó la importancia de acelerar la aprobación de las reformas al Reglamento de Anuncios para afrontar de mejor manera el surgimiento de estas nuevas tendencias en la publicidad exterior. “Le hemos enviado un par de comunicados al regidor (Juan Pablo de la Torre, presidente de la Comisión de Reglamentos y Gobernación), reiterando la importancia para controlar algunos temas que podrían presentarse como un problema más generalizado”.
La publicidad móvil se sanciona, pero en realidad no existe una regulación municipal que la contemple de manera específica, por lo que se está recurriendo a artículos vigentes del reglamento en la materia relacionados más con la instalación de anuncios prohibidos en la vía pública, para los que ya se han generado casi 10 mil infracciones en la administración.
El reglamento presenta una serie de innovaciones (EL INFORMADOR 8/6/2009), entre las fundamentales, la regulación de la publicidad entendida como toda aquella acción por la que se transmite un mensaje publicitario, y ampliando así su definición hoy constreñida a los elementos físicos del anuncio y sus estructuras soportantes.
Los pendones también están prohibidos
La instalación de pendones también está prohibida en el municipio de Guadalajara, y a decir del director de la Dirección de Inspección y Reglamentos, Héctor Castañón Reyes, “se ha reducido significativamente” su utilización como parte de las estrategias publicitarias.
La prohibición no tiene salvedades, ni siquiera para fines institucionales, no obstante, se reconoce que se aplicaron excepciones para dos casos particulares y que se consideran excepcionales: el comienzo de actividades del Macrobús y la reciente Cumbre de Líderes de América del Norte.
Para el primer suceso se permitió la instalación durante un mes de pendones que brindaban información sobre el nuevo servicio de transporte público, pues su contenido se calificó como de utilidad pública; en el segundo, hubo una solicitud del Gobierno del Estado a la autoridad municipal.
La reglamentación municipal no considera las banderas y símbolos patrios como elementos publicitarios, incluso para la conmemoración de la Independencia de México en 2008 también hubo pendones institucionales en las calles, de cualquier forma, insiste el funcionario, la prohibición no hace excepciones.
“Estamos tratando de evitarlo a toda costa, aunque sea con carácter institucional y sin fines comerciales. Estos casos fueron extraordinarios donde se pudieron hacer evaluaciones, pero en realidad tratamos que no se coloque nada sobre el mobiliario urbano, sea de quien sea”, concluyó.
Por ejemplo, Castañón Reyes señala que también se está popularizando que en las esquinas y durante los altos en los semáforos, grupos de personas con camisetas con alguna marca publicitaria estén ahí parados, llamando la atención de los conductores, y al no haber una estructura soportante del anuncio, no se puede sancionar con la regulación actual.
Con las proposiciones de reforma al reglamento también será más fácil sancionar a empresas que se anuncian en Guadalajara, pero cuyas oficinas o sedes se encuentran en otros municipios de la urbe.
.CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
La prohibición en Guadalajara para la instalación de nuevos anuncios espectaculares ha generado el incremento de la publicidad móvil.
◦Ya se aplican sanciones a empresas que ofrecen el servicio
A los anuncios espectaculares y pendones se suma la publicidad móvil
GUADALAJARA, JALISCO.- La creciente aparición de anuncios en la Zona Metropolitana de Guadalajara, que contaminan de manera evidente el ambiente visual, tiene ahora una nueva manifestación: la publicidad móvil, un problema que aumenta día a día, pese a que las empresas que ofrecen este tipo de servicios operan de manera irregular.
En Guadalajara no existe ningún tipo de licencia municipal que avale esta actividad, por lo que incluso se han aplicado alrededor de 25 multas en lo que va del año. Al fenómeno contribuye la Secretaría de Vialidad, que ha otorgado “vistos buenos” para la operación de estos vehículos, pero las autoridades municipales ya pidieron que se elimine esta práctica.
En junio de 2009 este diario publicó la opinión de Roberto García Martín, académico e investigador del Departamento de Hábitat y Desarrollo Urbano del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), quien afirmó que la contaminación visual puede ser causante de estrés por el bombardeo de mensajes e información que significa.
Por su parte, José de Jesús Urzúa López, coordinador de la Licenciatura en Mercadotecnia de la Universidad de Guadalajara, destacó que la instalación de elementos publicitarios en la ciudad no se acompaña de estudios acerca de sus características distractoras y su influencia negativa en el tráfico vehicular.
Pero no sólo publicidad móvil y espectaculares entran en el rubro de contaminación visual, ya que a éstos se suman los pendones (colocados por lo regular en postes de luz y teléfono), que ya están prohibidos.
Como medida para tratar de frenar el incremento de este tipo de publicidad urbana, los municipios de Guadalajara y Zapopan han unificado esfuerzos en busca de una reforma al reglamento que regule los espacios donde puedan ser colocados anuncios en la vía pública.
Aumenta publicidad móvil en Guadalajara; trabajan sin licencia
En el municipio de Guadalajara se ha incrementado considerablemente la publicidad móvil, aquella que se hace a través de vehículos especialmente acondicionados para transportar elementos publicitarios por las calles de la ciudad, y que representa en sí misma una actividad irregular, pues no existe licencia municipal para realizarla.
La Dirección de Inspección y Reglamentos de Guadalajara cuenta con facultades a partir de este año 2009 para sancionar a las compañías que ofrecen ese servicio publicitario, lo que ha originado ya 25 infracciones que buscan contener el fenómeno, que, a decir del titular de la dependencia, Héctor Castañón Reyes, aumenta por la prohibición en Guadalajara para instalar nuevos anuncios espectaculares.
“Al regular el tema de los espectaculares, mucha gente lo ha tomado (la publicidad móvil) como alternativa, incluso hay compañías que han adquirido vehículos para hacerse publicidad ellos mismos”, dijo.
Aunque el Ayuntamiento no emite licencias para tal actividad, la situación es distinta con respecto a la Secretaría de Vialidad: “Nos hemos encontrado con que (las compañías de publicidad móvil) tienen vistos buenos de Vialidad”, comenta Castañón Reyes, “obviamente el visto bueno de Vialidad no sustituye el permiso del Ayuntamiento, mandamos un escrito directamente de esta dirección al secretario de Vialidad (José Manuel Verdín Díaz) solicitándole que no se expidan permisos para acciones publicitarias en vehículos, por la afectación que pueden causar a la movilidad. Sería una buena solución que Vialidad también tomara medidas en este sentido”.
De esta forma, el funcionario enfatiza que las implicaciones negativas de la publicidad móvil no se limitan a la saturación de la imagen urbana con mensajes y elementos publicitarios, sino al entorpecimiento de la movilidad en la ciudad: “Son vehículos que no tienen ninguna razón de transportar a las personas, simplemente están obstruyendo u ocupando un espacio en las vialidades con el propósito de hacer publicidad; hemos empezado a ver algunas acciones de publicidad donde prácticamente hacen un desfile con vehículos publicitarios a una baja velocidad, donde colapsan el tráfico por algunos minutos”.
La autoridad municipal es sabedora de la implicación mínima que le representa a una compañía una sanción económica comparado con sus ingresos, por lo que también ha procedido con la instalación de sellos de clausura en los vehículos cuando son detectados estacionados, y “eso afecta muchísimo la imagen comercial de quien contrata, con eso se vienen los contratos abajo e, incluso, pueden tener hasta una demanda las compañías publicitarias, porque están prestando un servicio sin tener autorización municipal”
Castañón Reyes destacó la importancia de que la sociedad sepa que “quienes venden ese servicio están vendiendo un servicio irregular, que puede ser sujeto a sanciones y clausuras”. Las sanciones no sólo se emiten para la empresa publicitaria, sino también para la anunciante.
Para saber
Las infracciones a empresas que ofrecen el servicio de publicidad móvil pueden llegar a rondar los 11 mil pesos, aunque se han estado calificando en un aproximado de cinco mil pesos.
Reformas a la imagen urbana
Las direcciones de Inspección y Vigilancia e Inspección de Reglamentos de Guadalajara y Zapopan, respectivamente, tomaron la batuta en el trabajo metropolitano para homologar sus reglamentaciones en publicidad exterior e imagen urbana, que en el caso particular de esos dos municipios ya se encuentra su estudio en comisiones.
En Guadalajara, Héctor Castañón Reyes expresó la importancia de acelerar la aprobación de las reformas al Reglamento de Anuncios para afrontar de mejor manera el surgimiento de estas nuevas tendencias en la publicidad exterior. “Le hemos enviado un par de comunicados al regidor (Juan Pablo de la Torre, presidente de la Comisión de Reglamentos y Gobernación), reiterando la importancia para controlar algunos temas que podrían presentarse como un problema más generalizado”.
La publicidad móvil se sanciona, pero en realidad no existe una regulación municipal que la contemple de manera específica, por lo que se está recurriendo a artículos vigentes del reglamento en la materia relacionados más con la instalación de anuncios prohibidos en la vía pública, para los que ya se han generado casi 10 mil infracciones en la administración.
El reglamento presenta una serie de innovaciones (EL INFORMADOR 8/6/2009), entre las fundamentales, la regulación de la publicidad entendida como toda aquella acción por la que se transmite un mensaje publicitario, y ampliando así su definición hoy constreñida a los elementos físicos del anuncio y sus estructuras soportantes.
Los pendones también están prohibidos
La instalación de pendones también está prohibida en el municipio de Guadalajara, y a decir del director de la Dirección de Inspección y Reglamentos, Héctor Castañón Reyes, “se ha reducido significativamente” su utilización como parte de las estrategias publicitarias.
La prohibición no tiene salvedades, ni siquiera para fines institucionales, no obstante, se reconoce que se aplicaron excepciones para dos casos particulares y que se consideran excepcionales: el comienzo de actividades del Macrobús y la reciente Cumbre de Líderes de América del Norte.
Para el primer suceso se permitió la instalación durante un mes de pendones que brindaban información sobre el nuevo servicio de transporte público, pues su contenido se calificó como de utilidad pública; en el segundo, hubo una solicitud del Gobierno del Estado a la autoridad municipal.
La reglamentación municipal no considera las banderas y símbolos patrios como elementos publicitarios, incluso para la conmemoración de la Independencia de México en 2008 también hubo pendones institucionales en las calles, de cualquier forma, insiste el funcionario, la prohibición no hace excepciones.
“Estamos tratando de evitarlo a toda costa, aunque sea con carácter institucional y sin fines comerciales. Estos casos fueron extraordinarios donde se pudieron hacer evaluaciones, pero en realidad tratamos que no se coloque nada sobre el mobiliario urbano, sea de quien sea”, concluyó.
Por ejemplo, Castañón Reyes señala que también se está popularizando que en las esquinas y durante los altos en los semáforos, grupos de personas con camisetas con alguna marca publicitaria estén ahí parados, llamando la atención de los conductores, y al no haber una estructura soportante del anuncio, no se puede sancionar con la regulación actual.
Con las proposiciones de reforma al reglamento también será más fácil sancionar a empresas que se anuncian en Guadalajara, pero cuyas oficinas o sedes se encuentran en otros municipios de la urbe.
.CRÉDITOS: Informador Redacción / RC
domingo, 11 de octubre de 2009
Imperio español
Se denomina Imperio español al conjunto de territorios de España o de las dinastías reinantes en España. Alcanzó los 20 millones de kilómetros cuadrados a finales del siglo XVIII, aunque su máxima expansión se produjo entre los años 1580 y 1640, durante el reinado de Felipe II, III y IV. Durante los siglos XVI y XVII creó una estructura propia no llamándose imperio colonial hasta el año 1768,[1] siendo en el siglo XIX cuando adquiere estructura puramente colonial.
No existe una postura unánime entre los historiadores sobre los territorios concretos de España porque, en ocasiones, resulta difícil delimitar si determinado lugar era parte de España o formaba parte de las posesiones del rey de España, o si el territorio era una posesión efectiva o jurídica, en épocas que abarcan siglos, incorporados de forma distinta, heredados o conquistados, y en las que no estaban igualmente definidas la diferencia entre las posesiones del rey y las de la nación, como tampoco lo estaba la hacienda o la herencia ni el derecho internacional. A pesar de todo, el que la Monarquía Hispánica fuera una monarquía autoritaria, casi absolutista, hace que la tesis más lógica sea la de que todas las posesiones del rey, eran posesiones de la nación. De hecho no se puede hablar de una separación de escudo estatal y escudo real hasta bien entrado el siglo XIX, lo cual pone de manifiesto que el rey de España era prácticamente lo mismo que el estado, atendiendo a las delimitaciones del régimen polisinodial por el que se regía el Imperio Español.
El Imperio Español fue el primer imperio global, porque por primera vez un imperio abarcaba posesiones en todos los continentes, las cuales, a diferencia de lo que ocurría en el Imperio Romano o en el Carolingio, no se comunicaban por tierra las unas con las otras.
No existe una postura unánime entre los historiadores sobre los territorios concretos de España porque, en ocasiones, resulta difícil delimitar si determinado lugar era parte de España o formaba parte de las posesiones del rey de España, o si el territorio era una posesión efectiva o jurídica, en épocas que abarcan siglos, incorporados de forma distinta, heredados o conquistados, y en las que no estaban igualmente definidas la diferencia entre las posesiones del rey y las de la nación, como tampoco lo estaba la hacienda o la herencia ni el derecho internacional. A pesar de todo, el que la Monarquía Hispánica fuera una monarquía autoritaria, casi absolutista, hace que la tesis más lógica sea la de que todas las posesiones del rey, eran posesiones de la nación. De hecho no se puede hablar de una separación de escudo estatal y escudo real hasta bien entrado el siglo XIX, lo cual pone de manifiesto que el rey de España era prácticamente lo mismo que el estado, atendiendo a las delimitaciones del régimen polisinodial por el que se regía el Imperio Español.
El Imperio Español fue el primer imperio global, porque por primera vez un imperio abarcaba posesiones en todos los continentes, las cuales, a diferencia de lo que ocurría en el Imperio Romano o en el Carolingio, no se comunicaban por tierra las unas con las otras.
lunes, 5 de octubre de 2009
Baja a 19 kmh velocidad del tráfico
Nota Vialidad| ZMG| SVyT| Especiales El Informador.
La velocidad de la circulación vehicular en la zona metropolitana se redujo en los últimos años. S. NÚÑEZ
◦En avenidas como Niños Héroes se avanza a 10 kilómetros por hora
Saturación vehicular y falta de infraestructura se combinan para que el tránsito en nuestra ciudad sea más lento que en el Distrito Federal
GUADALAJARA, JALISCO.- La cotidiana lentitud en el movimiento de vehículos por las calles de la Zona Metropolitana de Guadalajara, que además se agudiza en las denominadas “horas pico”, lleva a la ciudad a un bajo promedio de 19 kilómetros por hora (km/h) en la circulación por avenidas principales y vialidades secundarias.
Incluso en el Distrito Federal, la ciudad más grande del mundo, los automóviles avanzan con más rapidez que en Guadalajara, si se aceptan los registros oficiales.
Y es que en la capital jalisciense, de acuerdo con los datos oficiales de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT), el promedio en la rapidez de circulación es de 19 km/h, pero en la capital del país, por donde circula más del doble de automotores, el promedio es de 24 kilómetros por hora.
Este dato fue proporcionado por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), como resultado de un estudio elaborado el año pasado. Pero si se toma como certera la información de la Dirección de Apoyo Vial del Distrito Federal, la desventaja en velocidad para los automovilistas de nuestra ciudad aumenta, ya que según esta dependencia, en los ejes viales capitalinos la velocidad promediada de avance es de 60 a 80 km/h, en tanto que en las “vialidades de menor jerarquía”, la rapidez en el desplazamiento es de entre 30 y 40 kilómetros por hora.
Aparentemente muy rápido, teniendo en cuenta los cotidianos conflictos viales en la Ciudad de México.
Autoridades de la SVyT hacen hincapié, sin embargo, en que el promedio de la velocidad vehicular en nuestra zona metropolitana no es uniforme. No se transita a 19 km/h en el Periférico ni en la mayoría de las avenidas más importantes de la ciudad, pero se reconoce que basta la descompostura de un solo automóvil, o más aún, un choque entre dos o más unidades, para que se generen problemas en la circulación, que pueden ir de leves a muy graves, con trastornos serios en el tránsito vial, que van desde molestias a los conductores hasta la generación de toneladas de bióxido de carbono y pérdida de horas-hombre que repercuten en la economía local.
La conjunción de estos factores afecta de modo serio a una ciudad que, como la nuestra, carece de arbolado suficiente para contrarrestar la contaminación generada por sus casi 2.5 millones de autos. Sencillamente hay más vehículos que árboles en el área metropolitana.
Sin embargo, la Secretaría de Vialidad y Transporte asegura que hay planes para cambiar el actual estado de cosas.
Se parte del reconocimiento de que la infraestructura vial es insuficiente, por lo que se destacan proyectos ya anunciados por la Secretaría estatal de Desarrollo Urbano. Además, se anuncia la mejoría en el sistema integral de semaforización para lograr, al término de la actual administración estatal, una velocidad promedio de 20 kilómetros por hora en toda la ciudad.
La saturación vehicular reduce lavelocidad de tránsito en la ciudad
El creciente parque vehicular, que supera millón y medio de automotores, propicia que cada vez sea más lento el tránsito en la Zona Metropolitana de Guadalajara al grado que en estos momentos la velocidad promedio total en la que se circula en la ciudad, es de sólo 19 kilómetros por hora.
No es de extrañar que el tiempo para realizar los desplazamientos sea cada vez mayor y que en algunos casos, se hayan duplicado respecto a años previos, como manifiestan automovilistas quienes día a día, se enfrentan a calles saturadas de vehículos, en especial en “horarios pico”.
La avenida con mayor carga vehicular en la ciudad es López Mateos, misma que según los aforos de junio de 2007, registraba al día 88 mil automotores. Los datos son registrados por la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT).
Entre la decena de vialidades más transitadas en la metrópoli, están
Calzada Independencia, Federalismo, 16 de Septiembre, Circunvalación, Revolución, Ávila Camacho, Mariano Otero, Hidalgo-República, Javier Mina-Juárez-Vallarta
y Américas.
Mientras el promedio en el que se circula por vías de la metrópoli es de 19 kilómetros por hora, según revelan autoridades de la SVyT, al revisar el caso específico de algunas vialidades, se encuentra que entre las más “castigadas” en cuanto a velocidad, están Belisario Domínguez y Niños Héroes, pues en ambas la circulación media es de 10 kilómetros por hora.
Otra de las avenidas en las que la media de velocidad está por debajo del promedio en la metrópoli es Alcalde, al situarse en 17 kilómetros por hora, en tanto que en el caso de Américas y Enrique Díaz de León es posible transitar a 19 kilómetros.
Un caso que llama la atención es la Calzada Independencia, donde según la percepción de los automovilistas, no se agilizó el tránsito la entrada en operación del Macrobús. Incluso, existen opiniones en el sentido de que “echaron a perder” esta vía.
Sin embargo, de acuerdo con el director de Infraestructura Vial de la SVyT, José de Jesús Mejía Mendoza, las mediciones realizadas por el área arrojan que aumentó el promedio de velocidad en el que se circula por la vía.
En estos momentos es posible transitar por la Calzada a 29 kilómetros por hora, mientras que antes de la operación del transporte articulado, al que se destinan uno o dos carriles de la vía, se circulaba a 24 kilómetros por hora.
Pero hay vías que están por arriba de la media en términos de velocidad en los trayectos. Una de éstas es la Calzada Federalismo, donde dependiendo del sentido de circulación, se transita a 23 y 22 kilómetros por hora.
También destacan las avenidas Javier Mina-Juárez-Vallarta en la que se circula en promedio a 26 kilómetros, por hora; en Hidalgo es posible transitar a 24 kilómetros por hora.
OBJETIVO DEL GOBIERNO ESTATAL
La meta es circular a 25 kilómetros en promedio
Al considerar que circular a más de 20 kilómetros por hora en la ZMG sería “aceptable”, el director de Infraestructura Vial de la SVyT, José de Jesús Mejía Mendoza, manifestó que la dependencia tiene establecido conjuntamente con otras áreas del Gobierno de Jalisco, la meta de lograr que al finalizar la presente administración estatal se transite a una velocidad promedio de 25 kilómetros.
El funcionario recordó que en 1995 la velocidad promedio en la que se transitaba en la metrópoli, era superior a 30 kilómetros por hora.
Para ganar los seis kilómetros por hora en la velocidad promedio en la metrópoli, se tienen planeadas una serie de acciones, algunas de infraestructura vial y otras con modificaciones en materia de semáforos.
También se prevén medidas de impulso a la movilidad no motorizada, como será la construcción de ciclovías, mejorar las áreas para el tránsito peatonal y proyectos de transporte masivo.
“Queremos que haya una velocidad media total de 25 kilómetros, una vez que tengamos todo esto. Lógicamente en esas avenidas (donde se efectúen obras viales) se incrementaría más la velocidad, hasta 45 kilómetros por hora”, dijo el funcionario.
Precisó que algunas obras ya están en proceso o próximas a iniciar, a fin de resolver conflictos viales en puntos con altas cargas vehiculares.
Como ejemplo mencionó la construcción del Puente Atirantado en Lázaro Cárdenas y López Mateos (Puente Jorge Matute Remus), con el que se prevé resolver los conflictos en el cruce, aunque el impacto favorable alcanzará hasta la Glorieta de la Estampida, en el cruce de las avenidas Niños Héroes y López Mateos.
Asimismo, están en análisis soluciones viales en el Periférico, en su cruce con 5 de Febrero, en Alcalde y Periférico, y las modificaciones en Camino al ITESO. Además, habrá un paso a desnivel en Belisario Domínguez y Periférico.
También está en revisión la modificación de semáforos para evitar la vuelta izquierda en avenidas como Circunvalación, con el propósito de dar más agilidad a la vía. Mientras, en Niños Héroes se analizará un par-vial con Alemania y La Paz, entre otras acciones.
Tráfico a todas horas
Los automovilistas padecen en el día y en las tardes, en horas pico y normales una creciente carga vehicular, que empeora cuando se registra algún percance vial o la descompostura de algún automóvil, ya sea compacto o pesado.
“Todos los días es el mismo problema, no puede uno circular con calma. Desde hace unos cuatro años comenzó a aumentar y aumentar la cantidad de vehículos; las calles están más llenas en todo momento. Ahora que entró la legalización de coches, entraron demasiados vehículos y se ocasionaron más problemas”, manifestó Martín Estrada.
Para Omar Santiago Cázares Luna en los últimos años se observa un crecimiento notable en la cantidad de vehículos que transitan por la metrópoli, lo cual hace más tardados y estresantes los desplazamientos en la metrópoli.
FRASES:
-- “Hay mucho tráfico; está pesado prácticamente todos los días. En donde me topo con mucho tráfico casi siempre son las avenidas principales como 16 de Septiembre, 8 de Julio, La Calzada; López Mateos... está muy pesada (la circulación) también en Federalismo, van muy saturadas las avenidas”
Omar Santiago Cázares Luna, conductor.
-- “Hay demasiado congestionamiento vial, hay muy poca movilidad, los de tránsito no se aparecen salvo en horas pico. En Niños Héroes no me sorprende que se circule a 10 kilómetros en promedio, lo sé muy bien (porque) es mi camino de diario”
Juan Carlos Ruvalcaba, automovilista.
-- “Me parece que la avenida más pesada para circular, ahorita es Alcalde-16 de Septiembre. Principalmente les pediría que hagan pasos a desnivel y mejoren la sincronización de semáforos para agilizar el tránsito”
Eduardo Ortíz, conductor.
-- “En general todas las calles se me hacen saturadas, creo que no hay buena planeación. Por ejemplo, la Calzada (Independencia) empeoró con el Macrobús”
Jesús Suárez, automovilista.
Vías más transitadas:
Avenida Número de vehículos al día
- López Mateos 88 mil.
- Calzada Independencia 79 mil.
- Federalismo 72 mil.
- 16 de Septiembre 66 mil.
- Circunvalación 65 mil.
- Revolución 62 mil.
- Ávila Camacho 60 mil.
- Mariano Otero 60 mil.
- Hidalgo-República 60 mil.
- Javier Mina-Juárez Vallarta 55 mil.
- Américas 50 mil.
- México 50 mil.
- Chapultepec 50 mil.
- Marcelino García Barragán 45 mil.
- Niños Héroes (Tlaquepaque) 45 mil.
- Belisario Domínguez 32 mil.
- Enrique Díaz de León 32 mil.
- Juan Pablo II 25 mil.
- Manuel Acuña 22 mil.
- Luis Pérez Verdía 20 mil.
- Río Nilo 20 mil.
Datos hasta junio de 2007.
Fuente: SVyT.
Velocidades promedio de circulación en la ZMG
Velocidad promedio total en la metrópoli 19 kilómetros por hora (Km/h).
- Belisario Domínguez: 10 Km/h.
- Niños Héroes: 10 Km/h.
- Alcalde: 17 Km/h.
- Américas: 19 Km/h.
- Enrique Díaz de León: 19 Km/h.
- Federalismo: 23 y 22 Km/h.
- Hidalgo: 24 Km/h.
- Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 Km/h.
- Calzada Independencia 29 Km/h.
Fuente: SVyT.
El comparativo
Distrito Federal
-- Conforme datos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), en el Distrito Federal la velocidad promedio en la que se circula es de 24 kilómetros por hora; esta información es válida, según la institución educativa, hasta el año 2008.
En 1990 el indicador se ubicaba en 38.5 kilómetros por hora, en promedio.
El parque vehicular en el D.F. ronda 5.5 millones de automotores.
-- Sin embargo, según la Dirección de Apoyo Vial del Distrito Federal, las velocidades promedio en que se transita en esa urbe, son las siguientes:
Ejes viales: De 60 a 80 kilómetros por hora.
Vialidades de menor jerarquía: 30 a 40 kilómetros por hora.
Zonas escolares: 15 a 20 kilómetros por hora.
Centros comerciales: 15 a 20 kilómetros por hora.
Velocidad promedio: 60 a 80 kilómetros por hora.
Infraestructura vial en el Distrito Federal
- Longitud total de la red vial: 10 mil 200 kilómetros.
- Longitud de vialidades primarias: 930 kilómetros.
- Longitud de vías de acceso controlado: 171.42 kilómetros.
- Longitud de ejes viales: 421.16 kilómetros.
- Longitud de arterias principales: 320.57 kilómetros.
- Longitud de vialidades secundarias: nueve mil 229 kilómetros.
- Ejes viales construidos en la ciudad de México: 31.
- Longitud de los ejes viales construidos: 328.60 kilómetros.
- Red vial secundaria, longitud estimada: nueve mil 557
PARA SABER
Parque vehicular del país
El parque vehicular en México asciende a 21 millones 224 mil 876 unidades, con un promedio de antigüedad de 16.33 años, de acuerdo con un estudio realizado por Melgar de México.
Manual para atender accidentes viales, hasta mediados de 2010
Para optimizar las acciones de elementos de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) ante los accidentes que se registran en la metrópoli, la dependencia prepara un manual sobre percances automovilísticos, que tendrá listo hasta mediados de 2010, anunció su titular José Manuel Verdín Díaz.
Dijo que como parte de la certificación que pretenden obtener de CALEA (Commission on Law Enforcement Accreditation por sus siglas en inglés), en estos momentos se realiza una pre-auditoría de los procesos habituales de la SVyT.
La revisión del organismo internacional corresponde al personal operativo y al equipo con el que se cuenta, así como el que se les proporciona a los elementos: “Todo eso viene en los requisitos de CALEA y uno de ellos son todos los manuales. Hay 112 estándares, cada uno habla de retención de personas, aseguramiento del lugar del accidente, el equipamiento mínimo requerido... En uno de esos estándares están los manuales sobre qué es lo que tiene que hacer el personal operativo en situaciones particulares”.
Agregó que hay avances en lo correspondiente a los manuales para atender las inundaciones. En este tema se especifican los sitios donde se registran más incidencias; también están determinadas rutas alternas para generar movilidad adecuada y los puntos donde se deben colocar los elementos.
“Espero que en el término de la auditoría definitiva de CALEA, a mediados del próximo año, tengamos todos los manuales. La Secretaría de Vialidad nunca había tenido ningún manual, hoy sí tenemos”.
Aunque no se cuenta con un manual para atender accidentes viales, Verdín Díaz destacó que los elementos operativos de la dependencia tienen la experiencia necesaria para hacerse cargo de los percances.
“El personal operativo en muchos de los casos podría tener una guía por escrito de las acciones a seguir, pero también tiene mucho conocimiento de lo que debe de hacer, en muchos de los casos las acciones que se toman son por la experiencia en el trabajo y resuelven de manera importante los temas como el sucedido en Periférico (la volcadura de un torton el primero de septiembre)”.
Reconoció que en el caso del accidente en Periférico la prioridad era abrir la circulación y retirar las cajas de leche que trasladaba el torton volcado, y por lo tanto, debió tomarse una decisión distinta. Aseguró que en éste y en todos los percances, las actuaciones del personal operativo en cada suceso se revisan a fin de efectuar ajustes.
Asimismo, destacó que existe coordinación “muy buena” con otras dependencias como son Bomberos, el Servicio Médico de Ciencias Forenses y el Ministerio Público, y en el caso de los elementos de la SVyT, recalcó: “El personal se pone la camiseta, pone en riesgo su vida”.
Para saber
Tras el accidente del camión cargado con leche registrado el primero de septiembre pasado, percance que generó tráfico intenso en Periférico por alrededor de cinco horas, el director de la Unidad Estatal de Protección Civil Jalisco, Trinidad López Rivas, propuso la creación de un protocolo por escrito para atender este tipo de incidentes.
Ciudades como Los Ángeles, California, cuentan con un manual sobre el tema.
¿Qué es CALEA?
Commission on Law Enforcement Accreditation por sus siglas en inglés, es una de las más prestigiadas asociaciones de policías internacionales. Inició en 1974 para regularizar y mejorar la calidad de servicio de corporaciones policiacas.
Equipo de la SVyT
Motopatrullas: alrededor de 200 en ZMG y 20 al interior del Estado.
Autopatrullas: 250 en ZMG, 80 en el interior del Estado.
Grúas: 14 en todo Jalisco.
También cuentan con 80 vehículos entre pelícanos, camiones y otros.
Fuente: Secretaría de Vialidad y Transporte.
.CRÉDITOS: Informador Redacción / RMP
La velocidad de la circulación vehicular en la zona metropolitana se redujo en los últimos años. S. NÚÑEZ
◦En avenidas como Niños Héroes se avanza a 10 kilómetros por hora
Saturación vehicular y falta de infraestructura se combinan para que el tránsito en nuestra ciudad sea más lento que en el Distrito Federal
GUADALAJARA, JALISCO.- La cotidiana lentitud en el movimiento de vehículos por las calles de la Zona Metropolitana de Guadalajara, que además se agudiza en las denominadas “horas pico”, lleva a la ciudad a un bajo promedio de 19 kilómetros por hora (km/h) en la circulación por avenidas principales y vialidades secundarias.
Incluso en el Distrito Federal, la ciudad más grande del mundo, los automóviles avanzan con más rapidez que en Guadalajara, si se aceptan los registros oficiales.
Y es que en la capital jalisciense, de acuerdo con los datos oficiales de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT), el promedio en la rapidez de circulación es de 19 km/h, pero en la capital del país, por donde circula más del doble de automotores, el promedio es de 24 kilómetros por hora.
Este dato fue proporcionado por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), como resultado de un estudio elaborado el año pasado. Pero si se toma como certera la información de la Dirección de Apoyo Vial del Distrito Federal, la desventaja en velocidad para los automovilistas de nuestra ciudad aumenta, ya que según esta dependencia, en los ejes viales capitalinos la velocidad promediada de avance es de 60 a 80 km/h, en tanto que en las “vialidades de menor jerarquía”, la rapidez en el desplazamiento es de entre 30 y 40 kilómetros por hora.
Aparentemente muy rápido, teniendo en cuenta los cotidianos conflictos viales en la Ciudad de México.
Autoridades de la SVyT hacen hincapié, sin embargo, en que el promedio de la velocidad vehicular en nuestra zona metropolitana no es uniforme. No se transita a 19 km/h en el Periférico ni en la mayoría de las avenidas más importantes de la ciudad, pero se reconoce que basta la descompostura de un solo automóvil, o más aún, un choque entre dos o más unidades, para que se generen problemas en la circulación, que pueden ir de leves a muy graves, con trastornos serios en el tránsito vial, que van desde molestias a los conductores hasta la generación de toneladas de bióxido de carbono y pérdida de horas-hombre que repercuten en la economía local.
La conjunción de estos factores afecta de modo serio a una ciudad que, como la nuestra, carece de arbolado suficiente para contrarrestar la contaminación generada por sus casi 2.5 millones de autos. Sencillamente hay más vehículos que árboles en el área metropolitana.
Sin embargo, la Secretaría de Vialidad y Transporte asegura que hay planes para cambiar el actual estado de cosas.
Se parte del reconocimiento de que la infraestructura vial es insuficiente, por lo que se destacan proyectos ya anunciados por la Secretaría estatal de Desarrollo Urbano. Además, se anuncia la mejoría en el sistema integral de semaforización para lograr, al término de la actual administración estatal, una velocidad promedio de 20 kilómetros por hora en toda la ciudad.
La saturación vehicular reduce lavelocidad de tránsito en la ciudad
El creciente parque vehicular, que supera millón y medio de automotores, propicia que cada vez sea más lento el tránsito en la Zona Metropolitana de Guadalajara al grado que en estos momentos la velocidad promedio total en la que se circula en la ciudad, es de sólo 19 kilómetros por hora.
No es de extrañar que el tiempo para realizar los desplazamientos sea cada vez mayor y que en algunos casos, se hayan duplicado respecto a años previos, como manifiestan automovilistas quienes día a día, se enfrentan a calles saturadas de vehículos, en especial en “horarios pico”.
La avenida con mayor carga vehicular en la ciudad es López Mateos, misma que según los aforos de junio de 2007, registraba al día 88 mil automotores. Los datos son registrados por la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT).
Entre la decena de vialidades más transitadas en la metrópoli, están
Calzada Independencia, Federalismo, 16 de Septiembre, Circunvalación, Revolución, Ávila Camacho, Mariano Otero, Hidalgo-República, Javier Mina-Juárez-Vallarta
y Américas.
Mientras el promedio en el que se circula por vías de la metrópoli es de 19 kilómetros por hora, según revelan autoridades de la SVyT, al revisar el caso específico de algunas vialidades, se encuentra que entre las más “castigadas” en cuanto a velocidad, están Belisario Domínguez y Niños Héroes, pues en ambas la circulación media es de 10 kilómetros por hora.
Otra de las avenidas en las que la media de velocidad está por debajo del promedio en la metrópoli es Alcalde, al situarse en 17 kilómetros por hora, en tanto que en el caso de Américas y Enrique Díaz de León es posible transitar a 19 kilómetros.
Un caso que llama la atención es la Calzada Independencia, donde según la percepción de los automovilistas, no se agilizó el tránsito la entrada en operación del Macrobús. Incluso, existen opiniones en el sentido de que “echaron a perder” esta vía.
Sin embargo, de acuerdo con el director de Infraestructura Vial de la SVyT, José de Jesús Mejía Mendoza, las mediciones realizadas por el área arrojan que aumentó el promedio de velocidad en el que se circula por la vía.
En estos momentos es posible transitar por la Calzada a 29 kilómetros por hora, mientras que antes de la operación del transporte articulado, al que se destinan uno o dos carriles de la vía, se circulaba a 24 kilómetros por hora.
Pero hay vías que están por arriba de la media en términos de velocidad en los trayectos. Una de éstas es la Calzada Federalismo, donde dependiendo del sentido de circulación, se transita a 23 y 22 kilómetros por hora.
También destacan las avenidas Javier Mina-Juárez-Vallarta en la que se circula en promedio a 26 kilómetros, por hora; en Hidalgo es posible transitar a 24 kilómetros por hora.
OBJETIVO DEL GOBIERNO ESTATAL
La meta es circular a 25 kilómetros en promedio
Al considerar que circular a más de 20 kilómetros por hora en la ZMG sería “aceptable”, el director de Infraestructura Vial de la SVyT, José de Jesús Mejía Mendoza, manifestó que la dependencia tiene establecido conjuntamente con otras áreas del Gobierno de Jalisco, la meta de lograr que al finalizar la presente administración estatal se transite a una velocidad promedio de 25 kilómetros.
El funcionario recordó que en 1995 la velocidad promedio en la que se transitaba en la metrópoli, era superior a 30 kilómetros por hora.
Para ganar los seis kilómetros por hora en la velocidad promedio en la metrópoli, se tienen planeadas una serie de acciones, algunas de infraestructura vial y otras con modificaciones en materia de semáforos.
También se prevén medidas de impulso a la movilidad no motorizada, como será la construcción de ciclovías, mejorar las áreas para el tránsito peatonal y proyectos de transporte masivo.
“Queremos que haya una velocidad media total de 25 kilómetros, una vez que tengamos todo esto. Lógicamente en esas avenidas (donde se efectúen obras viales) se incrementaría más la velocidad, hasta 45 kilómetros por hora”, dijo el funcionario.
Precisó que algunas obras ya están en proceso o próximas a iniciar, a fin de resolver conflictos viales en puntos con altas cargas vehiculares.
Como ejemplo mencionó la construcción del Puente Atirantado en Lázaro Cárdenas y López Mateos (Puente Jorge Matute Remus), con el que se prevé resolver los conflictos en el cruce, aunque el impacto favorable alcanzará hasta la Glorieta de la Estampida, en el cruce de las avenidas Niños Héroes y López Mateos.
Asimismo, están en análisis soluciones viales en el Periférico, en su cruce con 5 de Febrero, en Alcalde y Periférico, y las modificaciones en Camino al ITESO. Además, habrá un paso a desnivel en Belisario Domínguez y Periférico.
También está en revisión la modificación de semáforos para evitar la vuelta izquierda en avenidas como Circunvalación, con el propósito de dar más agilidad a la vía. Mientras, en Niños Héroes se analizará un par-vial con Alemania y La Paz, entre otras acciones.
Tráfico a todas horas
Los automovilistas padecen en el día y en las tardes, en horas pico y normales una creciente carga vehicular, que empeora cuando se registra algún percance vial o la descompostura de algún automóvil, ya sea compacto o pesado.
“Todos los días es el mismo problema, no puede uno circular con calma. Desde hace unos cuatro años comenzó a aumentar y aumentar la cantidad de vehículos; las calles están más llenas en todo momento. Ahora que entró la legalización de coches, entraron demasiados vehículos y se ocasionaron más problemas”, manifestó Martín Estrada.
Para Omar Santiago Cázares Luna en los últimos años se observa un crecimiento notable en la cantidad de vehículos que transitan por la metrópoli, lo cual hace más tardados y estresantes los desplazamientos en la metrópoli.
FRASES:
-- “Hay mucho tráfico; está pesado prácticamente todos los días. En donde me topo con mucho tráfico casi siempre son las avenidas principales como 16 de Septiembre, 8 de Julio, La Calzada; López Mateos... está muy pesada (la circulación) también en Federalismo, van muy saturadas las avenidas”
Omar Santiago Cázares Luna, conductor.
-- “Hay demasiado congestionamiento vial, hay muy poca movilidad, los de tránsito no se aparecen salvo en horas pico. En Niños Héroes no me sorprende que se circule a 10 kilómetros en promedio, lo sé muy bien (porque) es mi camino de diario”
Juan Carlos Ruvalcaba, automovilista.
-- “Me parece que la avenida más pesada para circular, ahorita es Alcalde-16 de Septiembre. Principalmente les pediría que hagan pasos a desnivel y mejoren la sincronización de semáforos para agilizar el tránsito”
Eduardo Ortíz, conductor.
-- “En general todas las calles se me hacen saturadas, creo que no hay buena planeación. Por ejemplo, la Calzada (Independencia) empeoró con el Macrobús”
Jesús Suárez, automovilista.
Vías más transitadas:
Avenida Número de vehículos al día
- López Mateos 88 mil.
- Calzada Independencia 79 mil.
- Federalismo 72 mil.
- 16 de Septiembre 66 mil.
- Circunvalación 65 mil.
- Revolución 62 mil.
- Ávila Camacho 60 mil.
- Mariano Otero 60 mil.
- Hidalgo-República 60 mil.
- Javier Mina-Juárez Vallarta 55 mil.
- Américas 50 mil.
- México 50 mil.
- Chapultepec 50 mil.
- Marcelino García Barragán 45 mil.
- Niños Héroes (Tlaquepaque) 45 mil.
- Belisario Domínguez 32 mil.
- Enrique Díaz de León 32 mil.
- Juan Pablo II 25 mil.
- Manuel Acuña 22 mil.
- Luis Pérez Verdía 20 mil.
- Río Nilo 20 mil.
Datos hasta junio de 2007.
Fuente: SVyT.
Velocidades promedio de circulación en la ZMG
Velocidad promedio total en la metrópoli 19 kilómetros por hora (Km/h).
- Belisario Domínguez: 10 Km/h.
- Niños Héroes: 10 Km/h.
- Alcalde: 17 Km/h.
- Américas: 19 Km/h.
- Enrique Díaz de León: 19 Km/h.
- Federalismo: 23 y 22 Km/h.
- Hidalgo: 24 Km/h.
- Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 Km/h.
- Calzada Independencia 29 Km/h.
Fuente: SVyT.
El comparativo
Distrito Federal
-- Conforme datos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), en el Distrito Federal la velocidad promedio en la que se circula es de 24 kilómetros por hora; esta información es válida, según la institución educativa, hasta el año 2008.
En 1990 el indicador se ubicaba en 38.5 kilómetros por hora, en promedio.
El parque vehicular en el D.F. ronda 5.5 millones de automotores.
-- Sin embargo, según la Dirección de Apoyo Vial del Distrito Federal, las velocidades promedio en que se transita en esa urbe, son las siguientes:
Ejes viales: De 60 a 80 kilómetros por hora.
Vialidades de menor jerarquía: 30 a 40 kilómetros por hora.
Zonas escolares: 15 a 20 kilómetros por hora.
Centros comerciales: 15 a 20 kilómetros por hora.
Velocidad promedio: 60 a 80 kilómetros por hora.
Infraestructura vial en el Distrito Federal
- Longitud total de la red vial: 10 mil 200 kilómetros.
- Longitud de vialidades primarias: 930 kilómetros.
- Longitud de vías de acceso controlado: 171.42 kilómetros.
- Longitud de ejes viales: 421.16 kilómetros.
- Longitud de arterias principales: 320.57 kilómetros.
- Longitud de vialidades secundarias: nueve mil 229 kilómetros.
- Ejes viales construidos en la ciudad de México: 31.
- Longitud de los ejes viales construidos: 328.60 kilómetros.
- Red vial secundaria, longitud estimada: nueve mil 557
PARA SABER
Parque vehicular del país
El parque vehicular en México asciende a 21 millones 224 mil 876 unidades, con un promedio de antigüedad de 16.33 años, de acuerdo con un estudio realizado por Melgar de México.
Manual para atender accidentes viales, hasta mediados de 2010
Para optimizar las acciones de elementos de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) ante los accidentes que se registran en la metrópoli, la dependencia prepara un manual sobre percances automovilísticos, que tendrá listo hasta mediados de 2010, anunció su titular José Manuel Verdín Díaz.
Dijo que como parte de la certificación que pretenden obtener de CALEA (Commission on Law Enforcement Accreditation por sus siglas en inglés), en estos momentos se realiza una pre-auditoría de los procesos habituales de la SVyT.
La revisión del organismo internacional corresponde al personal operativo y al equipo con el que se cuenta, así como el que se les proporciona a los elementos: “Todo eso viene en los requisitos de CALEA y uno de ellos son todos los manuales. Hay 112 estándares, cada uno habla de retención de personas, aseguramiento del lugar del accidente, el equipamiento mínimo requerido... En uno de esos estándares están los manuales sobre qué es lo que tiene que hacer el personal operativo en situaciones particulares”.
Agregó que hay avances en lo correspondiente a los manuales para atender las inundaciones. En este tema se especifican los sitios donde se registran más incidencias; también están determinadas rutas alternas para generar movilidad adecuada y los puntos donde se deben colocar los elementos.
“Espero que en el término de la auditoría definitiva de CALEA, a mediados del próximo año, tengamos todos los manuales. La Secretaría de Vialidad nunca había tenido ningún manual, hoy sí tenemos”.
Aunque no se cuenta con un manual para atender accidentes viales, Verdín Díaz destacó que los elementos operativos de la dependencia tienen la experiencia necesaria para hacerse cargo de los percances.
“El personal operativo en muchos de los casos podría tener una guía por escrito de las acciones a seguir, pero también tiene mucho conocimiento de lo que debe de hacer, en muchos de los casos las acciones que se toman son por la experiencia en el trabajo y resuelven de manera importante los temas como el sucedido en Periférico (la volcadura de un torton el primero de septiembre)”.
Reconoció que en el caso del accidente en Periférico la prioridad era abrir la circulación y retirar las cajas de leche que trasladaba el torton volcado, y por lo tanto, debió tomarse una decisión distinta. Aseguró que en éste y en todos los percances, las actuaciones del personal operativo en cada suceso se revisan a fin de efectuar ajustes.
Asimismo, destacó que existe coordinación “muy buena” con otras dependencias como son Bomberos, el Servicio Médico de Ciencias Forenses y el Ministerio Público, y en el caso de los elementos de la SVyT, recalcó: “El personal se pone la camiseta, pone en riesgo su vida”.
Para saber
Tras el accidente del camión cargado con leche registrado el primero de septiembre pasado, percance que generó tráfico intenso en Periférico por alrededor de cinco horas, el director de la Unidad Estatal de Protección Civil Jalisco, Trinidad López Rivas, propuso la creación de un protocolo por escrito para atender este tipo de incidentes.
Ciudades como Los Ángeles, California, cuentan con un manual sobre el tema.
¿Qué es CALEA?
Commission on Law Enforcement Accreditation por sus siglas en inglés, es una de las más prestigiadas asociaciones de policías internacionales. Inició en 1974 para regularizar y mejorar la calidad de servicio de corporaciones policiacas.
Equipo de la SVyT
Motopatrullas: alrededor de 200 en ZMG y 20 al interior del Estado.
Autopatrullas: 250 en ZMG, 80 en el interior del Estado.
Grúas: 14 en todo Jalisco.
También cuentan con 80 vehículos entre pelícanos, camiones y otros.
Fuente: Secretaría de Vialidad y Transporte.
.CRÉDITOS: Informador Redacción / RMP
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