concepto de movilidad urbana no ofrece alternativa real a los usuarios
De 2 millones 772 mil viajes diarios de transporte público, apenas 120 mil los asume el Macrobús
GEORGINA GARCÍA SOLÍS (I Parte)
Estamos perdiendo muchos usuarios que utilizan carro particular, y tenemos que ser más atractivos como sistema de transporte para que estén con nosotros, dice Francisco Romero, director del CEIT.El voraz y desordenado crecimiento de la mancha urbana rebasó la capacidad de la red del transporte público de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), cuyos concesionarios aceptaron una disminución en el número de pasajeros y bajo este argumento, además del incremento en el costo de los insumos, hoy esperan la autorización de un aumento de la tarifa de cinco a siete pesos, en lugar de perfeccionar los servicios y reconquistar al ciudadano, que optó por el uso del vehículo privado para “ahorrarse” penurias y vivir otras al saturar las vialidades de esta ciudad.
En la ZMG hay 165 habitantes por hectárea y, de acuerdo con el Estudio Multimodal de Demanda de Desplazamiento (que incluye desde traslados cortos a la tienda de la esquina hasta viajes más largos por actividad laboral) que realizó AU Consultores para el proyecto de movilidad urbana de la actual administración del gobierno del estado, el mayor número de desplazamientos se hacen a pie en un 37 por ciento y creció el uso del vehículo particular para estar a la par de los traslados en transporte público.
El 28 por ciento se traslada en transporte público y un 27 por ciento en automóvil particular, cuando “hasta antes de 2000, que se hicieron los últimos trabajos de encuestas, se hablaba de 60 a 70 por ciento de transporte público y un 30 por ciento del automóvil particular”, especificó el arquitecto José de Jesús Arriola, de AU Consultores.
El porcentaje de movilidad en bicicleta es de 2.2 por ciento de viajes, que es el mismo que se registra en desplazamientos en taxi.
Según la encuesta de origen y destino que el Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte (CEIT) realiza desde 2007, en la ZMG se llevan a cabo 2 millones 772 mil viajes diarios en transporte público. A estas cifras se suman 200 mil viajes en dos líneas de Tren Ligero Urbano y 120 mil en un corredor de Macrobús (Bus de Rápido Transito), que se inauguró apenas en marzo pasado y se encontró con la insatisfacción social. Son poco más de 3 millones de viajes en transporte público y masivo (Tren Ligero y BRT) al día, cifra que casi es alcanzada por el número de desplazamientos en vehículo privado de acuerdo con el Estudio Multimodal de Demanda de Desplazamiento de AU Consultores.
En 1980 la ciudad contaba con un parque vehicular de 250 mil y hoy existen más de millón y medio de autos, toda vez que se suman diariamente 300 automóviles y, de mantenerse ese ritmo, en 2020 habrá 2 millones 700 mil automotores privados.
“Hay una reducción importante por una serie de cosas, estamos perdiendo muchos usuarios (del transporte público) que se van a los carros particulares y tenemos que buscar ser más atractivos como sistema de transporte para aquellos que estén con nosotros”, mencionó Francisco Romero, director del CEIT.
La aspirina para el cáncer
La actual administración estatal está consciente de lo anterior y uno de sus principales proyectos es la movilidad urbana. A la mitad del camino de la gestión de Emilio González Márquez opera la primera línea del Macrobús sobre la calzada Independencia (16 kilómetros), que apenas representa el 4 por ciento del cambio a un modelo de movilidad integrado, sistema en el que vehículo privado, transporte colectivo, infraestructura vial y estacionamientos interrelacionan con prioridad al peatón y al ciclista, al transporte público y después al automovilista.
“Conforme transcurre el tiempo, el jalisciense tarda más en la calle, en el camión o en el carro; es evidente, por el otro lado, el acelerado proceso de contaminación en la Zona Metropolitana de Guadalajara, producto de un sistema de movilidad evidentemente ineficiente”, remarcó el mandatario estatal.
El proyecto, que se anunció en partes, contempla un total de cuatro corredores de Macrobús para sumar 81 kilómetros, una tercera línea de Tren Ligero de 16.5 kilómetros, una red de 127.2 kilómetros de ciclovías y cinco distritos peatonales para aumentar los 200 mil usuarios al día del Tren Ligero (el único sistema masivo que había hace tres años) a más de un millón cuando termine la administración de González Márquez, a la que le restan otros tres años, aunque de poco servirá si se mantiene el crecimiento desarticulado de la ZMG: cambio de uso de suelo en los municipios, autorización de fraccionamientos y después la “planeación” de los servicios.
“Hoy, por ejemplo, aceptamos la modificación de una ruta para poder dar servicio a un fraccionamiento nuevo, porque primero autorizan fraccionamientos y después el transporte público. Nosotros tenemos que solucionar el problema de los colonos, de cómo se deben transportar y ya están las colonias cuando nos solicitan el estudio del transporte y tenemos que otorgárselo para poder sacar esa gente de esas viviendas.
“Primero deberían tener todos los servicios, tanto de transporte público como los servicios básicos, que son las principales vialidades para poder tener accesos y muchas veces los municipios autorizan los cambios de uso de suelo y vámonos un montón de fraccionamientos, al rato tenemos la problemática y pues tenemos que adecuar las rutas”, expuso Miguel Ángel Sánchez de Santiago, director de Transporte de Pasajeros de la Secretaría de Vialidad y Transportes (SVyT).
El Plan Maestro de la Zona Conurbada vigente es de 1980 y la falta de coordinación de los municipios que conforman esta ciudad ha derivado en un crecimiento desordenado y la falta de formas de organización de uso de suelo, un problema que se arrastra desde la década de los 60, cuando “todo mundo se iba a trabajar al centro y se generaban estos movimientos pendulares entre la periferia que iba a trabajar al centro y la gente que saliendo del centro se iba a vivir a la periferia”, refirió la especialista en desarrollo metropolitano de la Universidad de Guadalajara (UdeG), Adriana Inés Olivares González.
“Actualmente no se está viendo el problema de manera integral, están viendo el tema de la movilidad como si fuera un asunto independiente de la organización estructural de la ciudad y lo que hace falta es un organismo metropolitano, que ponga de acuerdo a los diferentes ayuntamientos para que, junto con el gobierno del estado, pueda generar una estrategia conjunta sobre el desarrollo de ciudad, si no, vamos a seguir haciendo parches; ¿por qué?, el Ayuntamiento fulanito no está de acuerdo con lo que quiere hacer el gobierno del estado”, planteó Olivares González.
A pesar de lo anterior, el arquitecto José de Jesús Arriola, consultor externo del proyecto de movilidad urbana del gobierno del estado, aseguró que si logran en tres años aumentar a un millón el número de viajes en transporte masivo (Tren Ligero y BRT), se cambiaría una tercera parte de los desplazamientos que actualmente se realizan en transporte público (2 millones 772 mil diarios) y “ya es algo muy importante, porque sería tumbarle al transporte privado un 10 ó 20 por ciento, en lugar de que crezca un 10 ó 20 por ciento. ¿Quién se verá beneficiado? Los ciudadanos y la ciudad misma”. No obstante, Arriola reconoció que el problema de raíz continuará si prevalece el desarrollo metropolitano de forma desarticulada. “Tiene que crearse un sistema, una organización intermunicipal para que entre todos los municipios de esta metrópoli se organice o planee el crecimiento de la ciudad. Imagínese que de su cuerpo hubiera siete u ocho personas que deciden, entonces una pierna se va por un lado, el brazo por otro, la cabeza por otro y eso no es posible. La ciudad es como un ente viviente, si no tiene una directriz en la cual esté contemplado como un todo, no vamos a tener un desarrollo articulado.
“Ha habido intentos de hacer la actualización de ese Plan de la Zona Conurbada y nunca se llegaron a poner de acuerdo, porque principalmente había gobiernos de diferentes partidos, ni siquiera en estos últimos que había de un solo partido”, reconoció el arquitecto.
La realidad actual
El reloj marca 13:51 horas en un día laboral. Sobre la avenida 16 de Septiembre el ruido desmedido de los automotores y la inclemencia del sol hacen estragos en los usuarios del transporte público, quienes se refugian debajo de la marquesina de una tienda de discos en tanto llega la ruta esperada, que hay que buscar entre cinco autobuses que suben pasaje en la misma parada.
Fueron 14 minutos de espera para abordar el 275 diagonal, la ruta con mayor kilometraje, con 56 (Tonalá-Zapopan), con un promedio de cuatro horas por vuelta, una frecuencia de 15 minutos, 21 unidades (ocho que salen de Zapopan y 13 de Tonalá) y 30 choferes, cada uno hace cuatro vueltas (tres en el día y una en la mañana por 24 horas de descanso).
El 275 diagonal traslada de 180 a 200 pasajeros por vuelta y su primera corrida es a las 4:30 horas y la última a las 10 de la noche.
“Las zonas de más demanda de transporte público son Guadalajara al centro, Zapopan Centro, colonia Olímpica, CUCEI, colonia La Aurora, Parque González Gallo, Belenes y Prepa 10. En estas zonas se concentra un 9 por ciento de todos los viajes, más o menos son 250 viajes diarios por cada zona”, precisó el director de Transporte de Pasajeros de la SVyT.
Actualmente operan 234 rutas de transporte público más sus vías: Alianza de Camioneros tiene un promedio de 75 rutas, Sistecozome 105, Servicios y Transportes 32, Tucsa nueve, La Tapatía siete y de características especiales siete, para un total de 4 mil 584 unidades.
“Yo uso más el 66 y 54A, pero qué mal servicio, ahora que movieron las rutas por el Macrobús los camiones son un tour, dan vueltas para que conozcas toda la ciudad; además, cuando usas el camión ya tarde, hasta una hora tarda en pasar. Siempre que tomo el 54A es invertir una hora y media para trasladarme desde Alcalde a Las Juntas”, evidenció Juana Castro, quien se traslada en transporte público para hacer el mandado o ir a las consultas del IMSS.
La inminente alza de la tarifa del transporte público no concuerda con las deficiencias de su servicio, que abarca 34 muertos en lo que va del año, horarios restringidos (con zonas sin corridas a partir de las 21 horas) y conducta agresiva de los choferes por la carga de trabajo, falta de capacitación y sueldos bajos.
“No es suficiente (el sueldo), estamos hablando de 700 a mil pesos por una jornada de trabajo por un día de descanso, pero por la calidad del trabajo y exceso de actividades, no es suficiente, no es bien remunerado”, consideró un chofer a bordo de una unidad modelo 2001.
Según el arquitecto José de Jesús Arriola, los desplazamientos ideales son mínimos, en un ámbito de 500 metros, pero la realidad actual es que “el desplazamiento del tapatío es muy desarticulado porque la ciudad es muy dispersa, muy difusa y sin una estructura con los esquemas de planeación sustentable”.
No hay comentarios:
Publicar un comentario